本文來自微信公眾號： 云見 Insight ，編輯：王海璐，作者：云見 Insight，原文標題：《中國車市最慘半年：國內跌 21%，出口補了半條命》

上半年三成銷量來自海外。

今年上半年，中國汽車市場仿佛被劈成兩個平行世界。

一邊，內需疲軟：國內銷量僅992.1萬輛，同比大跌21.1%。另一邊，海外狂飆：整車出口509.6萬輛，同比猛增65.3%；6月單月出口首破百萬輛大關；上半年的累計出口金額達918億美元，同比暴漲54%。

出口量已超過國內銷量的一半?！俺龊！辈辉偈巧贁灯髽I(yè)的戰(zhàn)略選擇，而正在成為整個行業(yè)穿越內需寒冬的必答題。

內需跌兩成，出口補回來

中汽協數據顯示，2026年上半年中國汽車總銷量1501.7萬輛，同比下降4.1%。其中國內銷量僅992.1萬輛，同比大跌21.1%，靠出口大幅對沖才勉強壓低整體跌幅。

21.1%的降幅，是中國家庭汽車普及以來最嚴重的下滑，甚至超過2020上半年疫情沖擊時的16.9%。更重要的是，不僅燃油車同比跌去27.8%，新能源車也罕見下跌13.4%。

內需失速，海外市場擔起增長主引擎。上半年中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%；出口銷量占比從去年同期的19.7%躍升至33.9%。平均每賣出三輛汽車，就有一輛銷往海外。這一數字還僅僅涵蓋整車及KD組裝出口，未納入中國車企在海外本地化生產的銷量。

海外市場的利潤也普遍優(yōu)于國內。乘聯會數據顯示，2026年1—5月，汽車行業(yè)收入同比微增1.4%，成本增長2.3%，利潤卻下降20%，銷售利潤率跌至3.4%。反觀海外，利潤空間更為可觀。國信證券在今年4月的一份研報中預計，自主乘用車海外單車利潤平均為國內的3至4倍；隨著海外銷量占比提高，2026年乘用車板塊可能進入海外利潤主導階段。

去年的股東大會上，比亞迪董事長王傳福直言：“海外市場價格較為穩(wěn)定，對公司盈利幫助較大?！?/p>

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電車出海，首次超過油車

上半年，新能源車在出口中的占比快速攀升，歷史性地超越燃油車。

乘聯會數據顯示，今年4月新能源乘用車出口40.6萬輛，占乘用車出口總量的52.7%，首次超過燃油乘用車的約36萬輛。6月，這一趨勢從乘用車擴大至整體汽車出口——中汽協數據顯示，6月新能源汽車出口52.3萬輛，占整體出口50.4%，首次超過燃油車的51.4萬輛。

雖然上半年累計新能源車出口235.5萬輛，仍略遜于燃油車的274.1萬輛，但從增速看，下半年反超已成定局。上半年新能源車出口增速約120%，遠超燃油車的35.5%。

增量對比更為直觀：上半年汽車出口同比增加約201.3萬輛，其中新能源貢獻約129.5萬輛——貢獻了64.3%的出口增量，傳統(tǒng)燃料增加約71.8萬輛。

不同于國內市場，燃油車銷量逐年下跌。在海外市場，中國產燃油車仍然具備市場競爭力。俄羅斯、中亞、中東、非洲和拉美市場對燃油SUV、皮卡和商用車需求依然旺盛，奇瑞、長城、長安和上汽繼續(xù)借此擴大出口。上半年傳統(tǒng)燃料汽車出口增長35.5%，相比2025年同期明顯反彈。

插混國內失速，海外狂奔

國內插混（含增程）市場在三年高增長后驟然降溫。海外卻截然相反。

2022年至2024年，插混市場維持80%以上增速。但去年起增速已低于純電，今年上半年分化加劇。乘聯會數據顯示，上半年狹義插混和增程乘用車銷量分別為115.5萬輛、43.9萬輛，同比分別下滑27.6%、19.4%，降幅遠超純電的6.6%。

海外卻是另一番景象。上半年插混出口92.2萬輛，同比增長約1.4倍，占新能源出口量的39.2%；純電出口143.3萬輛，同比增長約1.1倍。作為對比，2023年全年插混出口僅10.1萬輛，占新能源出口比例不過8.4%。

插混在海外走紅并不意外。大多數新興市場，公共充電設施的覆蓋率和穩(wěn)定性遠不及中國，插混既能以電機降低通勤成本，又能在長途出行時保持加油的便利性，比純電更容易切入以燃油車為主導的市場。

另一關鍵推手是關稅。歐盟自2024年10月起對中國產純電動車加征7.8%至35.3%的反補貼稅，疊加10%基礎進口關稅，綜合稅率最高達45.3%；而插混被豁免，主要適用10%的基礎關稅。這直接推動中國車企向歐洲加速投放插混車型。

根據市場研究機構Dataforce，2025年中國插混在歐洲31個市場的注冊量從約2.35萬輛飆至17.52萬輛，同比增長645%。2026年一季度，對歐出口插混10.6萬輛，同比增長152.4%。

不過，政策紅利窗口可能只是階段性的。路透社報道稱，歐盟正準備對中國產插混車型加征反補貼稅，涉及比亞迪、奇瑞、上汽等企業(yè)，實施時間暫未確定。

對純電動車，歐盟還在嘗試用最低進口價格替代部分關稅。即車企承諾以不低于核定價格出口、限制進口數量并在歐投資后，可以申請免繳純電動車反補貼稅。這套機制從今年1月開放申請，目前只有大眾安徽生產的CUPRA Tavascan車型獲批。

增長，依賴海外市場

對于出海頭部車企而言，海外市場已經不是第二曲線，而是增長的主要動力。

奇瑞出口銷量占總銷量近七成。上半年出口93.9萬輛，同比增長約71.4%，穩(wěn)居中國車企出口第一。過去兩年，俄羅斯市場紅利見頂，奇瑞增速一度放緩至20%上下。今年上半年重回高速增長，關鍵是產品結構向新能源切換。上半年奇瑞新能源乘用車出口29.03萬輛，同比增長約164.9%，占出口總量近三成。

比亞迪的海外銷量占四成。過去三年，比亞迪在海外狂飆突進。2022年出口尚不足5.6萬輛，2025年已增至105萬輛，三年翻近20倍，成為中國車企出海的第二名。今年上半年，在百萬輛基盤之上，比亞迪繼續(xù)維持約67.8%的高增速，出口約79.2萬輛車。2026年海外銷量目標150萬輛，上半年已超額完成過半。

通過將產能和產品投向歐洲、拉美、東南亞，比亞迪有效緩沖了國內壓力。按公司披露口徑，比亞迪上半年國內銷量約101.9萬輛，同比下降39.2%；海外銷量占比升至43.6%，已經成為第二個基本盤。

吉利汽車上半年的銷量僅增長了約1%，國內下降了約22.6%，出口剛好接住。上半年吉利汽車出口了47.4萬輛車，超越了長安，位列奇瑞、比亞迪、上汽之后的第四名。2026年，吉利的目標是出口75萬輛車，上半年已完成目標的約63%。

不同于比亞迪全系新能源，吉利去年出口的42萬輛車中，新能源占比不足30%。今年，出海產品及產能全面向新能源傾斜——印尼工廠優(yōu)先生產新能源車，哈薩克斯坦工廠從純燃油轉向燃油與新能源雙線生產。效果立竿見影：上半年吉利出口中新能源占比躍升至58%，新增銷量主要來自新能源。

特斯拉的上海工廠是其全球產能基地。上海工廠的年產能超過95萬輛，而上半年國內銷量僅23.9萬輛，超出的近半產能被用于出口。

去年上半年，Model Y產線切換拉低了上半年的銷量數據。隨著產線恢復，Model Y L開始出口至日韓、澳大利亞、泰國等亞太市場，特斯拉的出口量也隨之大漲。中汽協數據顯示，今年上半年特斯拉上海工廠出口22.9萬輛，同比增長126.6%，超過2025年全年出口量（22.6萬）。上半年出口排名也從去年的第十躍升到今年第七，超過東風、北汽、一汽。

除了傳統(tǒng)車企，一些新勢力在海外市場的布局也發(fā)展迅速。其中，零跑以9.6萬輛出口銷量，首次躋身乘聯會狹義出口銷量排行榜前十。小鵬上半年出口了3萬余輛，今年的目標是較去年翻倍，出口9萬輛。

本地化深水區(qū)：海外工廠陸續(xù)投產

出口銷量的爆發(fā)只是表象。更深層的變化發(fā)生在制造端——關稅壁壘層層加碼之下，越來越多車企不再滿足于把整車運往海外，而是直接在當地建廠。

比亞迪的策略是分層推進。在政策友好、體量足夠大的市場，優(yōu)先選擇全資建廠，將沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝整套落地，如2024年投產的泰國工廠，以及面向歐洲的匈牙利工廠。在新興市場，比亞迪以較輕的CKD散件組裝模式切入，如今年6月投產的印尼工廠、計劃今年下半年投產的馬來西亞工廠。巴西工廠2025年投產時也是CKD模式，但2026下半年逐步落地了完整制造體系。唯一的例外是烏茲別克斯坦，比亞迪選擇了與本地強勢車企UzAuto合資建廠。（詳見云見Insight《比亞迪穿過出?！罢T”》）

吉利在成熟市場更傾向于通過股權合作快速獲取產能。收購馬來西亞寶騰（Proton）49.9%股權后，旗下Hicom工廠和丹絨馬林工廠成為吉利在右舵車市場的重要基地。在新興市場，如白俄羅斯、埃及及非洲多個市場，吉利與比亞迪一樣以CKD散件組裝方式鋪開。在越南，吉利與本地企業(yè)Tasco合資建廠，并在銷售環(huán)節(jié)深度綁定。

更早出海的奇瑞在新興市場多采用CKD模式。在歐洲，奇瑞與西班牙本土品牌Ebro達成合作，奇瑞持股40%，共同運營日產位于西班牙的工廠，并基于奇瑞的平臺和零部件生產Ebro品牌車型，類似“貼牌”模式。奇瑞還計劃在該工廠投產自有品牌Omoda和Jaecoo，但暫未落地。

本地生產雖能規(guī)避關稅，卻需要足夠的規(guī)模支撐，對體量不大的車企而言，這是高風險的決定。因此，目前新勢力出海普遍選擇更輕的模式。

零跑的全球化主要依托股東斯特蘭蒂斯，計劃改造后者位于西班牙的薩拉戈薩工廠，以CKD模式運營。小鵬則選擇代工路線。去年三季度起，小鵬G6和G9開始在麥格納奧地利格拉茨工廠生產；在馬來西亞和印尼，同樣以代工模式推進。

在海外扎根，必須循序漸進。除了制造本身，還有勞工、環(huán)保、社區(qū)關系等諸多問題需要解決。對大多數剛剛開啟全球化征程的中國車企來說，這是一道長期的考題。

中國汽車業(yè)用出口證明了一件事：當內需按下暫停鍵，海外市場可以成為新的發(fā)動機。但這道題才剛剛開卷。關稅壁壘在加高，本地保護在升溫，靠產品性價比打開的窗口期不會永遠敞開。未來的勝負還要拼本地化、拼品牌、拼供應鏈的縱深。

中國汽車的全球化，正從上半場的百米沖刺，進入下半場的馬拉松。