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A股歷史上誕生了不少一年十倍的妖股，但其中大部分都是曇花一現(xiàn)的投機炒作，真正稱得上牛股的可能只有一個。這是一家極其特別的公司，和往常那些幾十億市值的小盤妖股不同，它是一個不折不扣的巨無霸。

這家公司在2020年啟動時市值已經(jīng)400億，2021年高峰時市值超過4000億，在這樣的體量之上實現(xiàn)一年十倍可以說是前無古人、后無來者。

最難得的是，它的上漲幾乎都是來自于盈利的上漲，而不是估值的炒作。2020年上半年它的利潤才11億，到2021年上半年就暴增到371億，全年的利潤更是接近900億，這個盈利能力在A股的非金融石化類公司里排名第一，差不多相當于兩個茅臺。

這家公司就是中遠海控，它的突然爆發(fā)不是公司個體成功，而是一個行業(yè)崛起，這個行業(yè)就是集裝箱航運。

一、集裝箱航運的完整產(chǎn)業(yè)鏈

全球海運貿(mào)易主要通過三種方式進行運輸，包括國際集裝箱班輪運輸、國際干散貨運輸以及國際油運。而這三種運輸方式分別針對不同的貨物，干散貨運輸主要是運輸煤炭、鐵礦石、鋼材等干散貨，油運主要運輸石油，而集裝箱航運主要運輸紡織服裝、電子產(chǎn)品、家具、機電設(shè)備等工業(yè)制品。

三者當中份額最大的是干散貨運輸，大概占44%，集裝箱航運占比最小，只有16%左右。之所以叫班輪運輸，是因為只有集裝箱運輸是采用定期班輪的形式，而其他兩種都是不定期發(fā)船，前者有點像公交車的模式，后者有點像出租車的模式。

集裝箱航運企業(yè)的商業(yè)模式非常簡單，就是作為承運人，將托運人托運的貨物運輸?shù)绞肇浫说母劭?，然后收取基本運費和一些附加費。托運人一般是生產(chǎn)端的企業(yè)，或者是DHL這樣的貨運代理，而收貨人一般是消費端的企業(yè)。承運人在運輸中要用到兩個上游產(chǎn)業(yè)鏈，一個是船，另一個是集裝箱，前者涉及到造船廠和租船廠，后者涉及到造箱廠和租箱廠。

以上就形成了一個完整的集裝箱航運的產(chǎn)業(yè)鏈。

二、集裝箱航運是否存在長期投資的價值？

從歷史來看，集裝箱航運不是一個長牛的行業(yè)，而是一個典型的周期性行業(yè)。2008年金融危機之后就一蹶不振，相關(guān)公司幾乎十幾年陰跌，直到近兩年才再次爆發(fā)。那么，這到底是行業(yè)基本面的反轉(zhuǎn)還是周期性的回暖？這個行業(yè)是否有長期投資價值？

按照慣例，我們還是從供需兩端來分析。

• 需求端

從需求端來看，集裝箱航運的需求有很強的周期性，短期會有階段性的爆發(fā)，但長期看成長性不足。集裝箱航運屬于全球貿(mào)易的衍生服務(wù)，核心的決定因素就是全球海運貿(mào)易的需求，尤其是中國海運貿(mào)易的需求。單從數(shù)量規(guī)模的角度看，全球集裝箱航運市場雖然保持了穩(wěn)定的增長，但過去十幾年增速持續(xù)放緩。

1990-2000年，全球集裝箱海運貿(mào)易的平均增速大概9.8%，2000-2010年降至7.8%，2010-2020年進一步降至4%以下，疫情爆發(fā)的2020年更是出現(xiàn)負增長。

核心原因在于全球經(jīng)濟貿(mào)易，尤其是中國經(jīng)濟貿(mào)易在2008年金融危機之后，持續(xù)放緩。伴隨著勞動力成本的攀升和制造業(yè)轉(zhuǎn)移，中國的進出口增速從2007年前20%以上的高位一路下滑，尤其是2018年的中美貿(mào)易摩擦爆發(fā)之后，中國對外貿(mào)易更是出現(xiàn)了負增長。在疫情爆發(fā)前的2019年，中國的進出口總額就下降了1%。

不過，疫情成為一個重要的轉(zhuǎn)折點，集裝箱貿(mào)易需求急劇爆發(fā)。2020年疫情爆發(fā)之初，全球經(jīng)濟和貿(mào)易都大幅萎縮，但隨后各國，尤其是美國很快推出了一系列史無前例的刺激政策，全球經(jīng)濟和消費快速復(fù)蘇，帶動全球貿(mào)易大幅反彈。

其中，中國對外貿(mào)易的復(fù)蘇尤其強勁，2021年中國的進出口總額大增30%，創(chuàng)下近十年的新高。而其中增長最快的就是對歐美等發(fā)達國家的工業(yè)品出口，而此類商品主要依靠集裝箱航運輸出，2021年中國的集裝箱出口數(shù)量大增160%。

核心原因就是，疫情導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈向中國轉(zhuǎn)移。

一方面，歐美為應(yīng)對疫情開動印鈔機，刺激消費需求快速增長；另一方面，大部分新興市場的制造工廠又因為疫情受到影響，無法保障穩(wěn)定的供應(yīng)，只有疫情控制最好的中國可以正常生產(chǎn)，于是大量的消費需求就堆積到了中國生產(chǎn)，而這些產(chǎn)品大部分是通過集裝箱運輸?shù)摹?/p>

不難看出，近兩年集裝箱航運市場的需求爆發(fā)并非長期因素所致，主要是短期疫情導(dǎo)致的需求爆發(fā)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。隨著疫情的相關(guān)控制逐步放開，這種疫情帶來的出口紅利很難持續(xù)。長期來看，由于全球經(jīng)濟疲弱以及貿(mào)易保護主義的抬頭，全球貿(mào)易以及集裝箱航運市場成長性依然堪憂，而且疫情完全恢復(fù)后有下行壓力。

• 供給端

既然只是一個階段性的周期復(fù)蘇，為什么集裝箱航運行業(yè)的表現(xiàn)，能遠遠超出其他的周期性行業(yè)？核心原因不在于需求，而在于供給。

一個行業(yè)需求復(fù)蘇還不夠，關(guān)鍵還要供給端足夠稀缺或者說缺乏彈性，這樣才能坐地起價、躺著數(shù)錢，而從行業(yè)價格的走勢來看，集裝箱航運行業(yè)顯然做到了這一點。

在需求復(fù)蘇和供給稀缺的雙重作用下，集裝箱航運的運價大幅上漲，成為驅(qū)動行業(yè)利潤激增的主要動力。中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）從2020年800點左右的低點一路飆升到3500點以上，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）更是從820點左右飆升到5100點以上，漲幅超過5倍，遠遠超過了煤炭鋼鐵等周期性行業(yè)。這種漲價直接提升了集運企業(yè)的毛利率，再疊加航運數(shù)量的激增，利潤的爆炸式增長也就不奇怪了。

之所以能“坐地起價”，是由于集裝箱航運行業(yè)在供給端的幾個特殊性：

首先，集運行業(yè)經(jīng)歷了漫長的去產(chǎn)能，供求平衡大幅改善。1990-2007年是行業(yè)的黃金時代，隨著中國經(jīng)濟和貿(mào)易的崛起，集裝箱運輸量年均增長近10%，行業(yè)產(chǎn)能也持續(xù)擴張，高峰時全球集裝箱船總運力每年增長16%。

但2008年全球金融危機之后，需求萎縮疊加產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致集運行業(yè)一蹶不振。在疫情前的十幾年間，集運行業(yè)幾乎都在消化此前的過剩產(chǎn)能，大部分企業(yè)都是虧損的。以中遠?？貫槔?009-2019年累計虧損近190億。

這樣的結(jié)果必然是行業(yè)加速出清，2016年全球第七大集運公司韓進破產(chǎn)，全球數(shù)十家班輪公司通過破產(chǎn)重組最后只剩了9家。整個行業(yè)的運力增速到2019年已經(jīng)降至4%以下，所以在疫情來臨前，行業(yè)產(chǎn)能就相對比較均衡了。

2019年作為龍頭的中遠海控就已經(jīng)開始爆發(fā)了，當年的盈利增長了4倍以上。此外，在疫情導(dǎo)致的需求爆發(fā)后，由于大家都覺得這種需求是階段性的，不可持續(xù)，再加上過去產(chǎn)能擴張的教訓(xùn)，所以大部分企業(yè)不愿意盲目擴張運力，甚至更愿意看到因此帶來的運費上漲，這也進一步加劇了產(chǎn)能的緊缺。

當然，除了疫情前的去產(chǎn)能之外，還有很多行業(yè)結(jié)構(gòu)方面的特殊原因，下一篇我們將繼續(xù)分析一下這個行業(yè)賺錢的邏輯，以及機構(gòu)在這個賽道的配置偏好。