本文來自微信公眾號： 豹變 ，作者：陳法善，編輯：劉楊

「核心提示」

理想的增程車賣不動，小米、大眾又入局，圖什么？

冰火兩重天，正在增程賽道上演。

今年上半年，共有82款新能源車上市，增程式汽車包攬21款，占比超四分之一，同比凈增11款，成為全行業(yè)投放最兇猛的細分品類。

車企集體加碼增程的狂熱背后，市場卻澆了一盆冷水。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，6月，純電、插混批發(fā)銷量分別同比增長26.9%和18.1%，環(huán)比增速分別為10.7%、9.3%；而當月增程批發(fā)銷量9.4萬輛，同比下降25.2%，環(huán)比下降0.2%，是新能源大盤中唯一深度下滑的賽道。

幾年間，增程走完了一條戲劇性的反轉曲線。發(fā)展初期，“可油可電”的增程曾被“群嘲”技術落后，隨后又憑銷量強勢逆襲，成了“增程大法好”。但在大容量電池、補能體系完善的背景下，增程的續(xù)航優(yōu)勢弱化，逐漸被邊緣化。

越發(fā)小眾的增程車，為什么對車企還有吸引力？又是誰在買？

增程賣不動了？

據《中國汽車報》報道，早在2025年底，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就預判，隨著技術突破和基礎設施完善，純電續(xù)航里程短的痛點逐漸被解決，削弱了增程車型在續(xù)駛補能方面的核心優(yōu)勢，使得增程車在2026年將迎來一定退潮。

這一判斷正被數(shù)據加速驗證。6月，增程式汽車批發(fā)9.4萬輛，同比下降25.2%，環(huán)比下降0.2%。懂車帝統(tǒng)計的6月汽車銷量榜顯示，在當月銷量排前20的新能源車型中，僅有零跑C10、深藍S05還有增程版本，分別排第10和18位。曾經的“增程王者”理想，僅有i6一款純電車上榜。

增程車在銷量榜上掉隊/懂車帝

增程車現(xiàn)在的處境，可謂“成也蕭何敗也蕭何”。當初被理想帶火的增程，如今又被理想踩下了“剎車”。

6月，理想總銷量近3.1萬輛，其中，純電車型i6貢獻約2.15萬輛，占比近七成。這表明，理想在加速轉向純電，而曾經撐起品牌基本盤的L系列增程車逐漸邊緣化，當月合計交付不到7600輛，其中L6、L8月銷量甚至不及千輛。

相比之下，2025年6月，理想共交付3.63萬輛車。彼時，理想i系列純電車型尚未上市、且純電MPV車型MEGA當月銷量約2300輛，L系列增程車貢獻了理想超九成銷量。

由此推算，理想增程銷量6月同比減少了約2.6萬輛。而今年6月，全行業(yè)增程批發(fā)銷量同比減少約3.2萬輛，理想一家貢獻了其中的八成。

如果說理想轉向純電是車企的路線選擇，當純電車續(xù)航提升、補能基礎設施完善，消費者出于續(xù)航焦慮選擇增程的核心動因正持續(xù)弱化。

國家能源局數(shù)據顯示，截至今年2月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數(shù)達2101萬個，同比增長47.8%。而在全國高速公路服務區(qū)，充電設施覆蓋率已達98.8%。疊加高壓快充技術的普及，不少純電車可在10分鐘左右補充約300公里續(xù)航。

當續(xù)航焦慮緩解，更多消費者傾向于純電則是因為經濟賬。一方面，燃油車所需的保養(yǎng)，增程車同樣要做，純電車則能直接省下保養(yǎng)的錢。另一方面，純電車結構簡單，理論上故障率、維修成本比同時搭載電池、增程器、傳動裝置的增程車更低。

市場正用腳投票，乘聯(lián)會的數(shù)據顯示，6月新能源批發(fā)結構中，純電占比66.2%、插混占27.4%，增程僅占6.4%。曾經的暢銷款，如今已變成“小眾車型”。

為何車企還在入局？

既然增程車賣不動，為何還有車企扎堆入局？大眾汽車對增程的態(tài)度，堪稱這個問題最直觀的注解。

早在2020年，大眾和理想這兩家看似不相關的車企，卻因一場路線之爭被推上了風口浪尖。當年9月，時任大眾中國CEO的馮思翰在一場溝通會上“吐槽”稱，“從單車角度看，增程具備一定價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案”。在他看來，電動車的目的是減少碳排放，但如果用油發(fā)電再驅動車子，屬于多此一舉。

彼時，大眾在中國并不愁賣，2020年銷量385萬輛，市場份額達19.3%，穩(wěn)居行業(yè)銷冠。但此后受國產新能源崛起沖擊，大眾在華銷量被比亞迪反超，2025年銷量下滑至269.4萬輛。今年上半年，大眾在中國銷量為97.1萬輛，同比下滑26%，且以傳統(tǒng)燃油車為主，在新能源賽道缺少走量的爆款車型。

在此期間，增程市場不斷擴大。乘聯(lián)會的統(tǒng)計顯示，2021-2025年，增程車銷量與市場份額持續(xù)攀升，2025年全年賣出超123萬輛，占新能源市場比例一度超10%。最早擁抱增程路線的理想、賽力斯、零跑相繼登頂新能源銷冠，并率先扭虧為盈。

有了“增程三兄弟”打樣，也就不難理解合資品牌為何加碼增程。今年3月，上汽大眾發(fā)布增程車型ID.ERA 9X，定位全尺寸旗艦SUV，對標問界M9、理想L9，但售價便宜了15萬-20萬元。6月，該車銷量達3017輛，是大眾新能源銷冠車型。2026年，大眾中國計劃將新能源車型銷量占比提升到10%以上，自然需要增程助力。

與此類似，在銷量壓力下，豐田、福特、日產等合資品牌，均計劃推出增程車型。這背后是它們在新能源轉型中面臨的共同困境，一方面，純電賽道銷量不佳、盈利困難；另一方面，燃油車基本盤又被加速蠶食。而增程車與燃油車有諸多共通之處，研發(fā)門檻更低、投入周期更短，能幫助車企以更低的成本、更快的速度完成新能源產品落地，是應對競爭的務實選擇。

相比之下，小米推出增程車，則出于另一重考量。總體看，小米不缺銷量，但產品線單一，目前只有SU7、YU7兩款純電車在售。雷軍曾明確將這兩款車定位為“駕駛者之車”，強調年輕、性能與操控。那么，講究舒適性與空間的家庭出行場景該如何滿足？

小米新推出的“澎程”系列，正是為了補上這塊缺口。公開信息顯示，澎程N90屬于全尺寸SUV，主打智能可變大空間SUV，并用增程緩解全家出行的續(xù)航焦慮。更重要的是，澎程以獨立序列示人，而非直接冠以小米之名。

在一位資深車評人看來，小米在純電市場已經打牢了“純電性能”的標簽，增程系列采用新品牌，可以避免用戶心智混淆。他預測，N90的起售價或在30萬元左右，而如果用戶選裝電動升降車頂、原廠露營套件等，還能進一步拉高溢價空間。增程路線賦予的定價靈活性，是小米主品牌難以獨立完成的任務。

增程也在變

當賽道萎縮遇上新玩家扎堆入局，增程車是否會走上低價內卷的老路？市場給出的答案，卻與此相反。

近期，乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析車市價格時指出，2023年新能源車均價18.4萬元，2025年降至16.0萬元，主因是2024-2025年受報廢更新、以舊換新補貼政策影響，中低端車的銷量提升明顯，尤其是入門級純電車占比增加，拉低了均價。但增程車是個例外，今年6月，20萬元以上增程車銷量占比超65%，均價逆勢走高。

漲價最直觀的原因，是增程車要容納兩套動力系統(tǒng)，直接推高了單車物料成本，需要更高的定價，毛利才能覆蓋多出來的硬件成本。從大眾9X到問界M9、理想L9等主流產品，集體錨定25萬-60萬元價格區(qū)間，均處于各自品牌產品序列的頂端。

即便是小鵬，近期新上市的車型MONA L 03雖然推出了增程版，但上市72小時增程與純電的銷量比為1：4。而小鵬的高端車型GX的6月銷量中，70.6%為增程版。這表明，在高端及家庭市場，增程接受度更高，而入門級消費者則偏好純電車的性價比。

除了價格，這些旗艦增程車還有個共同點，就是變大變重了，體型上至少屬于大型SUV。這在容納兩套動力系統(tǒng)的同時，可以提供更充裕的車內乘坐空間，也便于搭載更大電池包。

2024年，增程新品平均續(xù)航為140公里，到2026年7月，已提升至196公里。其中，零跑D19、智己LS6、理想L8、小鵬G6等產品，CLTC純電續(xù)航可達400-500公里，與不少主流純電家用車的續(xù)航里程相差無幾。

大電池直接讓車身變重，能耗增加。例如，智己LS6增程Max版比純電版重了80公斤，相當于多坐了一個成年男性，每百公里電耗多3.1千瓦時。乘聯(lián)會的統(tǒng)計進一步證實，75%的增程車車重超2.5噸，比純電、插混更重。

數(shù)據來源：乘聯(lián)會

“增程車把電池越做越大，就是為了減少用油，原來一年還能用五六次，現(xiàn)在可能一年才用一兩次。每天開車都要背著幾百公斤的發(fā)動機，不太合算呀，干嘛不直接買純電？”

蔚來CEO李斌曾多次公開質疑增程車把電池越做越大的合理性。這意味著，當純電續(xù)航足夠覆蓋日常使用，增程多出來的那套動力系統(tǒng)，就從續(xù)航保險變成了日常負重。

更大的挑戰(zhàn)在于，當均價走高、銷量承壓，增程靠什么攤薄成本？出海成了另一條出路。乘聯(lián)會的數(shù)據顯示，今年1-6月，增程車出口量同比增長233.5%，而同期純電、車混的出口增速為104.9%、153.9%。

7月22日，零跑創(chuàng)始人朱江明在2026中國汽車論壇上表示，以增程為代表的插電混動技術不會終結，未來5到10年內，大電量的插電混動汽車在海外市場將是很強勁的產品類型。該技術方案特別適合東北、東南亞等純電車型使用場景不佳、或充電基礎設施不完備的地區(qū)，提供了更實用的解決方案。

增程的故事還未結束，但閉著眼睛都能賺錢的時代已經過去。想要同時靠海外市場補位、高端路線賺錢，對每一家入局者而言，都是一場新的硬仗。