本文來自微信公眾號： IT時報 ，作者：林斐

作者／IT時報林斐

編輯／孫妍

“現(xiàn)在行業(yè)最大的問題，是有場景、有試點、有案例，但沒有網(wǎng)絡(luò)?！?月22日，在國際低空經(jīng)濟博覽會低空物流主題論壇上，極兔速遞有限公司中國航空運力及無人機項目負責人張亞哲沒有過多討論技術(shù)指標，而是拋出了這樣一個現(xiàn)實困難。

過去幾年，從山區(qū)農(nóng)產(chǎn)品運輸?shù)胶u物資補給，從醫(yī)療應(yīng)急配送到園區(qū)物流，無人機不斷拓展應(yīng)用邊界?！盁o人機送快遞”早已走出實驗室，也不缺成功案例，但行業(yè)始終沒有迎來預(yù)想中的規(guī)?；l(fā)。

為什么？無人機已經(jīng)證明自己“飛得起來”，但決定行業(yè)能否跨過商業(yè)化門檻的，是一張能持續(xù)運營的物流網(wǎng)絡(luò)。

行業(yè)邁過第一道門檻

“截至目前，中郵無人機已在全國22個省份建設(shè)290余條常態(tài)化飛行航線，累計飛行超過8.5萬架次，總飛行里程突破110萬公里，運輸各類物資超過380噸。”中郵無人機（北京）有限公司區(qū)域總監(jiān)傅從義公布了一組數(shù)據(jù)。

從山區(qū)郵路到海島補給，從郵件運輸?shù)结t(yī)療物資配送，這些航線覆蓋了多個典型物流場景，也意味著無人機物流已經(jīng)完成了從技術(shù)驗證到場景驗證的跨越。

不過，中郵無人機大多數(shù)航線仍集中在特殊場景，真正進入大眾物流體系的案例并不多。換句話說，行業(yè)已經(jīng)驗證無人機具備飛行能力，但持續(xù)運轉(zhuǎn)的物流網(wǎng)絡(luò)尚未成形。

極兔的實踐，同樣印證了這一點。近年來，極兔持續(xù)探索借助無人機解決山區(qū)運輸效率低、成本高的問題。在重慶奉節(jié)，過去依靠人工背運臍橙，每天運輸能力約2000斤；無人機投入使用后，單日運輸能力提升至約20000斤，運輸效率提高近10倍。

“很多人看到的是效率提升，但物流企業(yè)更關(guān)心的是，它能不能成為一種長期、穩(wěn)定、可復(fù)制的運輸能力。”張亞哲說，“如果每天只有幾架次飛行，再先進的飛行器也很難攤薄成本。只有形成高頻運行的航線網(wǎng)絡(luò)，低空物流才真正具備商業(yè)價值?！?/p>

奉節(jié)項目落地，證實無人機能夠打通傳統(tǒng)物流難以覆蓋的運輸場景，卻留下一道更關(guān)鍵考題：如何把單點成功案例，復(fù)制成一張能夠持續(xù)運行的物流網(wǎng)絡(luò)？

為什么網(wǎng)絡(luò)遲遲跑不起來？

“低空物流不是比誰飛得好，而是比誰算得清賬、跑得勤、跑得穩(wěn)。”御風未來副總裁盛亮算了一筆運營賬：真正決定成本的不是單次飛行，而是一條航線單日飛行架次、單機年飛行時長，以及持續(xù)穩(wěn)定的運輸需求。只有不斷提升飛行頻次與設(shè)備利用率，單位運輸成本才有下行空間。

御風未來正在布局大型物流無人機和eVTOL運輸平臺。行業(yè)競爭重心早已跳出飛行器性能比拼，轉(zhuǎn)向運營效率的較量。

真正支撐公路物流的，從來不是單一車輛，而是覆蓋倉儲、干線運輸、配送節(jié)點和調(diào)度體系的完整網(wǎng)絡(luò)；同理，低空物流需要搭建高頻運轉(zhuǎn)的運輸網(wǎng)絡(luò)，而不是僅開通零散航線。

除運營效率之外，基礎(chǔ)設(shè)施短板同樣制約行業(yè)發(fā)展。安徽省低空科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理俞正飛指出，低空物流想要規(guī)模化問題，首先要解決基礎(chǔ)設(shè)施標準化，沒有統(tǒng)一的地面基礎(chǔ)設(shè)施，空中永遠織不成網(wǎng)。

近年來，安徽省低空科技發(fā)展有限公司持續(xù)參與低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營體系探索。“當前行業(yè)在起降場建設(shè)、土地屬性認定、建設(shè)運營主體劃分等方面仍缺乏統(tǒng)一標準，不同地區(qū)之間難以互聯(lián)互通，抬高了跨區(qū)域運營成本。”俞正飛說道。

低空物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，包括標準化起降場、充換電設(shè)施、通信保障系統(tǒng)、飛行監(jiān)管平臺等一整套配套體系。俞正飛認為，只有地面基礎(chǔ)設(shè)施先連成網(wǎng)，空中的物流網(wǎng)絡(luò)才有可能真正跑起來。

不比誰飛得更遠

要比誰能落地更快

這張低空物流網(wǎng)絡(luò)該由誰運營？又該優(yōu)先落地哪些場景？

目前低空物流產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成典型的“兩頭強、中間弱”格局。一端，無人機企業(yè)持續(xù)迭代飛行器性能；另一端，物流企業(yè)手握運輸場景與訂單資源。但能夠整合飛行器、空域、場站和物流需求的專業(yè)運營領(lǐng)域，依舊存在空白地帶。

“今天大家討論最多的是無人機，但真正缺少的，是能夠把無人機組成網(wǎng)絡(luò)的人。未來需要類似航空貨代一樣的專業(yè)運營主體?！睆垇喺苷f，運營方既不單純制造無人機，也不只承接物流訂單，而是統(tǒng)籌航線規(guī)劃、飛行調(diào)度、空域協(xié)調(diào)和運力組織，把分散的飛行器和場景串聯(lián)成持續(xù)運轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)。

這也意味著，低空物流的競爭，正在從設(shè)備競爭轉(zhuǎn)向運營體系競爭。

即便網(wǎng)絡(luò)框架逐步搭建完成，也不代表所有物流場景都適配無人機。《IT時報》記者感受到一點變化：相比往年熱議低空物流的“最后一公里”，今年越來越多企業(yè)將重心轉(zhuǎn)向支線運輸。

張亞哲提出低空物流未來“干—支—末”三級運輸體系：干線承擔跨區(qū)域運輸，支線連接區(qū)域節(jié)點，末端完成終端配送。現(xiàn)階段最容易形成商業(yè)閉環(huán)的，并非末端配送，而是支線物流。

社區(qū)、園區(qū)等末端配送距離短、貨量分散、訂單波動大，很難支撐高頻運營；山區(qū)農(nóng)產(chǎn)品運輸、海島物資補給、跨區(qū)域醫(yī)療配送等支線場景，既有穩(wěn)定需求，更能發(fā)揮無人機穿越復(fù)雜地形、縮短運輸時效的優(yōu)勢。

“高價值、高頻次、相對長距離的運輸場景，更容易跑通商業(yè)模式?！笔⒘量偨Y(jié)道。

支線物流已經(jīng)開始為企業(yè)創(chuàng)造實際收益。目前國內(nèi)開展跨海物流運輸?shù)钠髽I(yè)并不多，聯(lián)合飛機已經(jīng)推進海上智慧物流落地，依托TD550無人直升機，在中國南海北部灣地區(qū)，打通中海油海上石油鉆井平臺與陸地終端廠的固定飛行通道，將食品、藥品以及設(shè)備備件從陸地直接運抵海上平臺。根據(jù)測算，這套無人機運輸方案落地后，每年可為企業(yè)節(jié)省約千萬元人民幣，這還未計算減少碳排放帶來的額外價值。

“受臺風等天氣因素影響，海上運輸容易中斷，傳統(tǒng)有人直升機運輸不僅成本高，對氣象條件要求也更嚴格。海上鹽度高，對設(shè)備可靠性也提出了更高要求?！甭?lián)合飛機集團副總裁孫立業(yè)表示。

低空物流商業(yè)化突破口未必誕生在大眾消費場景中，而可能出現(xiàn)在高價值、高頻次、傳統(tǒng)物流難以覆蓋的專業(yè)場景。比如，專注大型貨運無人機研發(fā)的白鯨航線，重點研發(fā)大載重、長航程運輸平臺，計劃優(yōu)先切入?yún)^(qū)域物流運輸，而非局限于末端配送。

無人機的核心價值，不在于取代傳統(tǒng)物流，而是補齊傳統(tǒng)物流高成本、低效率環(huán)節(jié)的運力缺口。

低空物流正在進入商業(yè)化攻堅期，比拼的不是誰擁有飛得更遠、載重更大的飛行器，而是誰能夠率先整合運輸場景、基礎(chǔ)設(shè)施、運營體系。零散試點連點成網(wǎng)，低空物流才算真正邁入“跑起來”的新階段。

排版／季嘉穎

圖片／極兔中郵無人機聯(lián)合飛機

來源／《IT時報》公眾號vittimes