本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：黃大路，作者：推動新汽車向前進

2026年7月17日，柏林，德國—阿爾及利亞經(jīng)濟論壇。

德國汽車品牌歐寶確認，將在阿爾及利亞建立整車制造業(yè)務。與此同時，歐寶與阿爾及利亞AGM Holding簽署諒解備忘錄，計劃把發(fā)動機生產(chǎn)線納入未來的當?shù)毓I(yè)體系。

如果發(fā)動機項目最終落地，歐寶將成為首家在阿爾及利亞本地生產(chǎn)汽車發(fā)動機的國際車企。對其母公司Stellantis而言，這也將是繼菲亞特之后，第二個準備在阿爾及利亞實現(xiàn)本地制造的乘用車品牌。

簽約發(fā)生在阿爾及利亞總統(tǒng)阿卜杜勒馬吉德·特本訪問德國、德阿兩國發(fā)布戰(zhàn)略合作聲明期間，政治與產(chǎn)業(yè)意味都很明顯。但歐寶至今沒有公布廠址、投資額、生產(chǎn)車型、設計產(chǎn)能和投產(chǎn)日期。整車項目得到確認。

歐寶之前，奇瑞、現(xiàn)代、吉利、捷途、長城、江淮和依維柯等企業(yè)已經(jīng)相繼提出阿爾及利亞制造計劃。它們爭奪的，卻是一個2025年汽車進口量只有約9.64萬輛、本地產(chǎn)量約5.3萬輛的市場。

阿爾及利亞為什么一邊長期缺車，一邊不斷迎來工廠公告？

一個被供給壓縮的市場

據(jù)阿爾及利亞工業(yè)部門披露，2025年該國進口汽車96418輛。

與此同時，Stellantis位于奧蘭附近的Tafraoui工廠當年生產(chǎn)約5.3萬輛菲亞特汽車。進口量與產(chǎn)量不能簡單相加為終端銷量，因為其中還涉及庫存、個人進口和跨年度交付，但它們大致勾勒出阿爾及利亞當前的新車供應水平：每年十幾萬輛。

這與阿爾及利亞的人口規(guī)模并不相稱。該國2025年人口約4743萬，城市化率超過70%，2020年每千人汽車擁有量約176輛，明顯低于歐洲主要市場?，F(xiàn)有車輛平均車齡偏高，換車需求已經(jīng)積壓多年。

更重要的是，今天的銷量并不能完全代表需求。

德國貿(mào)易投資署GTAI指出，自2023年以來，阿爾及利亞沒有正常向汽車經(jīng)銷商發(fā)放新的整車進口配額，2025年進口車輛中相當一部分來自個人進口。外匯管理、進口許可和車型準入共同決定了市場實際能夠獲得多少新車。

歷史數(shù)據(jù)提供了參照。按照國際汽車制造商組織OICA的可比口徑，阿爾及利亞2012年汽車銷量約25.5萬輛，2013年約30.5萬輛，2014年約29.2萬輛；一些覆蓋范圍更廣的當?shù)匦袠I(yè)統(tǒng)計，則把2012年的市場規(guī)模估計在43萬至45萬輛之間。

不同口徑存在差異，但趨勢相同：阿爾及利亞曾經(jīng)是一個遠大于今天的汽車市場。到2016年，其新車銷量已經(jīng)下降至約9.7萬輛。決定性變化不是人口和出行需求突然消失，而是進口、外匯和本地組裝政策持續(xù)收緊。

因此，車企看到的不是一個天然只有十萬輛的市場，而是一個被供給限制壓縮、仍可能恢復到20萬乃至30萬輛以上的市場。它們賭的是本地產(chǎn)能釋放之后，積壓需求能夠轉(zhuǎn)化為訂單。

一輛入門車等于近四年平均工資

市場潛力不等于普遍購買力。

阿爾及利亞新車的美元標價未必全球最高，車價與居民工資的關系卻極為緊張。

奇瑞阿爾及利亞官網(wǎng)列出的官方起售價顯示，Tiggo 2 Pro為199萬第納爾，Arrizo 5為249.9萬第納爾，Tiggo 4 Pro為299萬第納爾，Tiggo 7 Pro為459.9萬第納爾。阿爾及利亞本地產(chǎn)Fiat DoblòPanorama起價為334.9萬第納爾。

按官方匯率折算，Tiggo 2 Pro約為1.5萬美元，Arrizo 5約1.9萬美元，F(xiàn)iat Doblò約2.5萬美元。從國際市場看，這些價格并非不可理解。

問題在于當?shù)毓べY。2026年，阿爾及利亞法定最低月工資由2萬第納爾提高至2.4萬第納爾。美聯(lián)社報道援引的平均月工資約為4.28萬第納爾，按官方匯率約合330美元，按非官方市場匯率計算則不足235美元。

一個領取平均工資的阿爾及利亞人，即使不承擔任何生活支出，也需要近四年才能買到價格最低的奇瑞瑞虎2 Pro；一輛菲亞特Doblò相當于約六年半的全部工資；奇瑞瑞虎7 Pro則接近九年。

現(xiàn)實中，家庭還要支付住房、食品、教育和醫(yī)療費用。因此，新車對普通工薪家庭不是一般耐用消費品，而是一項需要全家出資、出售舊車或積蓄多年的重大資產(chǎn)。

供應短缺又進一步放大了價格壓力。廠商官網(wǎng)的指導價不一定等同于消費者能夠獲得的現(xiàn)車價格。交付周期較長時，新車可能被中間商購入并加價轉(zhuǎn)售；一些使用多年的歐洲和日韓二手車，也能賣到接近中國品牌新車官方價的水平。

消費者并非不知道舊車昂貴。一輛能夠立即提車、維修網(wǎng)絡成熟的舊車，往往比需要排隊且交付時間不確定的新車更具有現(xiàn)實價值。

平均工資之外的購買力

不過，46.5個月的工資不能直接推出阿爾及利亞“沒有汽車購買力”。它衡量的是新車對正規(guī)受薪者的可負擔性，而不是整個市場可以調(diào)動的財富。

阿爾及利亞的收入和資產(chǎn)分布并不均勻。國際貨幣基金組織相關研究估計，該國未申報經(jīng)濟約占GDP的32%。經(jīng)營收入、現(xiàn)金交易和非正式貿(mào)易形成的購買力，很難完整進入工資統(tǒng)計。

外匯市場提供了另一個觀察窗口。阿爾及利亞政府估計，該國外匯黑市年交易規(guī)模約70億美元。官方匯率與非官方匯率之間長期存在顯著差距，反映出相當一部分外匯和財富在銀行體系之外流動。

家庭也比個人工資更接近當?shù)貙嶋H的購車單位。一輛汽車可能由多個工作人口共同出資，也可能通過出售舊車、動用家庭積蓄或接受海外親屬支持來購買。

2024年，阿爾及利亞收到的官方個人匯款約17億至18億美元，占國民經(jīng)濟的比重不足1%，不能稱為支撐全國汽車消費的核心資金來源。但這筆錢可能集中影響部分家庭的住房和汽車等大額消費；通過隨身攜帶、非正式兌換等渠道進入的現(xiàn)金，則更難被統(tǒng)計。

新車和二手車的異常保值，還賦予汽車一定的資產(chǎn)屬性。在進口受限、外匯獲取困難和非官方匯率承壓的環(huán)境下，一輛供應稀缺、維修網(wǎng)絡成熟的汽車不僅是交通工具，也可能被家庭視為能夠轉(zhuǎn)售并保存部分購買力的耐用品。

這可以解釋為什么車價遠高于平均工資所能承受的水平，市場上仍然存在愿意支付現(xiàn)貨溢價的買家。

因此，阿爾及利亞并非普遍沒有購買力，而是購買力高度分層：數(shù)量龐大的普通受薪者難以購買新車，經(jīng)營者、富裕家庭、掌握外匯或擁有舊車資產(chǎn)的人群卻能夠支付。

對車企而言，真正的問題不是當?shù)赜袥]有富裕消費者，而是這部分高購買力人群究竟有多大。

當新工廠陸續(xù)投產(chǎn)、現(xiàn)貨短缺緩解、汽車的稀缺溢價和部分資產(chǎn)屬性下降后，市場必須從少數(shù)人的現(xiàn)金購買轉(zhuǎn)向更廣泛家庭的收入購買。屆時，汽車信貸是否可得、入門車型能否降價，以及售后成本能否控制，將比今天展廳門前是否排隊更能決定市場的真實容量。

短缺支撐著今天的價格，工資決定著明天的天花板。

汽車價格高，并不意味著全部溢價都進入整車企業(yè)的利潤。

二級市場的加價主要由轉(zhuǎn)售商獲取。進口車企和授權(quán)經(jīng)銷商則要承擔關稅、增值稅、車型認證、展廳、售后、零部件倉儲以及進口中斷帶來的固定成本。

車企真正看重的，是本地制造帶來的三項權(quán)利：穩(wěn)定進入市場、獲得更有利的稅收與準入條件，以及擺脫年度進口配額的不確定性。

這正是Tafraoui模式的吸引力。只要進口供應仍然受限，本地制造商就能優(yōu)先獲得市場。但這種優(yōu)勢有明確期限：隨著菲亞特擴產(chǎn)、奇瑞和其他項目投產(chǎn)，新車供給趨于充足，稀缺溢價會下降，車企不得不依靠規(guī)模、成本、產(chǎn)品和售后服務盈利。

Stellantis先派了菲亞特

歐寶不是從零進入阿爾及利亞。

它所屬的Stellantis集團已經(jīng)在Tafraoui運營菲亞特工廠。該廠2023年12月投產(chǎn)，2024年生產(chǎn)約1.7萬輛，2025年產(chǎn)量升至5.3萬輛，2026年目標為9萬輛。

2026年4月，Stellantis宣布繼續(xù)擴建沖壓、總裝和涂裝能力，計劃到2028年把年產(chǎn)能提高至13.5萬輛。2025年投入運行的沖壓和涂裝設施，也為Fiat Grande Panda由較簡單的散件組裝向CKD制造升級創(chuàng)造了條件。

GTAI的判斷相對謹慎：截至2026年，阿爾及利亞乘用車領域?qū)嶋H上仍只有Stellantis一家持續(xù)生產(chǎn)，而且9萬輛目標能否按計劃完成仍有不確定性。

但過去三年已經(jīng)為歐寶準備了其他新進入者不具備的資源：政府關系、工廠管理團隊、銷售和售后網(wǎng)絡、進口與外匯操作經(jīng)驗，以及一批正在培育的本地供應商。

歐寶可能建設獨立工廠，也可能利用或擴建Tafraoui工業(yè)體系。官方尚未公布選擇。從成本、供應鏈和執(zhí)行速度看，與Stellantis現(xiàn)有基地協(xié)同更具現(xiàn)實性。

發(fā)動機意向書則是整個項目中產(chǎn)業(yè)含量最高的部分。

在阿爾及利亞組裝汽車并不難。上一輪組裝潮已經(jīng)證明，只要進口接近整車狀態(tài)的散件，再完成少量當?shù)毓ば?，就可以形成名義上的“本地制造”。真正困難的是發(fā)動機、沖壓、焊裝、機械加工和汽車級供應商體系。

如果歐寶發(fā)動機項目落地，它將成為判斷此次投資究竟是一項工業(yè)工程，還是另一座低附加值組裝廠的重要標志。

門外的隊伍

排在歐寶前后的企業(yè)很多。

江淮汽車與當?shù)谽min Auto合作的Tamazoura工廠已經(jīng)啟動JAC 1040S卡車組裝，并計劃生產(chǎn)不同噸位的卡車、皮卡和客車。該廠擁有底盤、車身、涂裝和總裝等生產(chǎn)線，首批商業(yè)交付原定于2026年7月開始。

工廠宣稱遠期年產(chǎn)能可達10萬輛，但這只是全部生產(chǎn)線充分運行后的設計能力，不是當前實際產(chǎn)量。

奇瑞距離乘用車量產(chǎn)更近，但尚未真正進門。它計劃與當?shù)鼗锇樵贐ordj Bou Arréridj建設工廠，初期年產(chǎn)約2.4萬輛，第三年提高至10萬輛，并把阿爾及利亞作為面向非洲其他市場的潛在出口基地。

2026年2月，阿爾及利亞工業(yè)部長對項目狀態(tài)的表述是：合資企業(yè)已經(jīng)取得預先許可，但仍在等待落實工業(yè)用地，完成相關條件后才能獲得最終生產(chǎn)許可。因此，“奇瑞已經(jīng)在阿爾及利亞設廠”的說法，實際上把項目規(guī)劃當成了現(xiàn)實產(chǎn)能。

其他項目包括：

-現(xiàn)代汽車與沙特Saud Bahwan Group合作，披露投資約4億美元；

-吉利與當?shù)豐odivem合作，披露投資約2億美元，目標年產(chǎn)5萬輛；

-捷途與阿爾及利亞國有工業(yè)集團Imetal旗下Fondal合作，擬利用Batna原Kia廠房；

-長城汽車與Cevital計劃在A?n Defla建設工廠；

-Iveco與Ferrovial推進年產(chǎn)約4,000輛的商用車和客車項目。

如果菲亞特達到13.5萬輛、奇瑞達到10萬輛，江淮再逐步釋放商用車產(chǎn)能，加上歐寶、現(xiàn)代和吉利，阿爾及利亞公布的名義產(chǎn)能很快就會超過30萬輛。

這遠高于當前每年十幾萬輛的新車供應規(guī)模。各項目如果不能有效降低價格、刺激需求或者形成出口，產(chǎn)能過剩將成為下一階段的問題。

上一輪工廠的遺產(chǎn)

阿爾及利亞不是第一次迎來汽車建廠潮。

雷諾、大眾、現(xiàn)代和起亞都曾在當?shù)卦O立組裝項目。雷諾2014年在奧蘭附近的Oued Tlélat投產(chǎn)，一度被視為阿爾及利亞工業(yè)化的代表項目。

這批工廠的共同模式是，把接近整車狀態(tài)的散件進口至阿爾及利亞，完成有限的當?shù)亟M裝，同時享受稅收和進口優(yōu)惠。當?shù)剌浾摵髞韺⑵浞Q為“螺絲刀工廠”。

2019年至2020年，隨著政治變化、腐敗案件調(diào)查和產(chǎn)業(yè)政策整頓，多數(shù)項目停產(chǎn)。捷途準備使用的Batna工廠，正是上一輪起亞項目留下的工業(yè)設施。

根據(jù)TSA Algérie網(wǎng)站7月15日報道，法國駐阿爾及利亞大使斯特凡·羅馬泰表示，雷諾集團正在與阿爾及利亞工業(yè)部及有關部門開展磋商，希望推動奧蘭汽車工廠盡快恢復生產(chǎn)。他說，阿爾及利亞市場對法國汽車品牌仍有較強需求。

2022年，阿爾及利亞重新建立汽車制造監(jiān)管框架，試圖避免同樣的問題再次出現(xiàn)。乘用車和輕型商用車制造商需要提出逐步提高本地化率的計劃：第二年后達到10%，第三年后達到20%，第五年后達到30%；第五年還需開始出口，并在產(chǎn)品陣容中至少加入一款電動車型。

這解釋了為什么幾乎所有新項目都在談供應商、零部件和技術轉(zhuǎn)移。不提出本地價值鏈計劃，就很難取得最終制造許可。

問題是，阿爾及利亞現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎能否接住這些要求。

200家企業(yè)，還不是一條供應鏈

阿爾及利亞分包與合作交易所BASTP估計，全國約有200家汽車零部件及相關企業(yè)。

數(shù)字并不小，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)卻比較薄弱。多數(shù)企業(yè)主要服務售后維修市場，規(guī)模有限，缺乏進入國際整車廠配套體系所需的認證、質(zhì)量控制和持續(xù)交付能力。

當?shù)鼐邆湟欢ɑA的產(chǎn)品包括塑料件、線束、輪胎、蓄電池、玻璃、潤滑油、座椅、橡膠件和簡單沖壓件。發(fā)動機、變速箱、ECU、安全氣囊、制動與車身穩(wěn)定系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)、電驅(qū)動和電池電芯等高價值部件，仍主要依賴進口。

Stellantis正在圍繞Tafraoui培育沖壓件、塑料件、線束、輪胎和機械零件供應商；江淮稱已與約30家當?shù)仄髽I(yè)簽約，部分潤滑油由阿爾及利亞國家石油銷售企業(yè)Naftal供應；奇瑞也已經(jīng)與多家當?shù)亓悴考髽I(yè)簽署合作協(xié)

議。

但簽約不等于量產(chǎn)。從一家潛在供應商進入整車生產(chǎn)體系，還需要經(jīng)過質(zhì)量認證、樣件開發(fā)、生產(chǎn)件批準、產(chǎn)能審核和持續(xù)供貨考核，通常需要數(shù)年。

本地化率的統(tǒng)計方法也值得關注。如果當?shù)厝斯?、涂裝和組裝成本都被計入，紙面上的30%本地化并不等于30%的零部件價值已經(jīng)由當?shù)刂圃臁?/p>

阿爾及利亞目前擁有的是一批潛在供應商，而不是一套能夠完整支撐多家整車廠的供應鏈。

隔壁就是答案，但很難利用

耐人尋味的是，阿爾及利亞缺少的許多能力，鄰國摩洛哥已經(jīng)具備。

摩洛哥擁有雷諾丹吉爾、SOMACA卡薩布蘭卡和Stellantis蓋尼特拉等整車基地，超過250家汽車及零部件企業(yè)，整車年產(chǎn)能力約70萬輛。線束、座椅、沖壓件、玻璃、輪胎、動力總成零件和汽車電子等供應體系已經(jīng)形成，并與歐洲市場深度連接。

2024年，丹吉爾地中海港處理整車約60萬輛，其中絕大部分來自摩洛哥當?shù)毓S出口。這一數(shù)字反映的是摩洛哥的制造與出口能力，不能直接與阿爾及利亞國內(nèi)銷量相比，卻足以顯示兩國產(chǎn)業(yè)成熟度的差距。

從地理角度看，摩洛哥本來是阿爾及利亞最自然的零部件供應基地。但兩國陸地邊境自1994年關閉；2021年8月，阿爾及利亞與摩洛哥斷交，隨后關閉對摩洛哥飛機的領空。

2024年，阿爾及利亞銀行與金融機構(gòu)專業(yè)協(xié)會要求銀行拒絕為包含經(jīng)摩洛哥港口中轉(zhuǎn)或過境安排的運輸合同辦理相關外匯登記。根據(jù)目前能夠查到的公開信息，尚未發(fā)現(xiàn)該限制被全面撤銷。

貿(mào)易數(shù)據(jù)表明，摩洛哥原產(chǎn)零部件并非全部不能進入阿爾及利亞。2024年，阿爾及利亞仍從摩洛哥進口了少量汽車零部件。但一個不能使用陸路、銀行登記可能受到限制、還要繞經(jīng)歐洲港口的運輸通道，很難承擔整車廠長期、穩(wěn)定、規(guī)?；臏蕰r供應。

對于座椅、儀表板、保險杠等體積大、單位價值相對較低的部件，繞行成本尤其難以承受。

因此，摩洛哥供應鏈進入阿爾及利亞最現(xiàn)實的方式，不是直接大量出口零部件，而是由跨國供應商復制生產(chǎn)能力：利用其在摩洛哥積累的工程、質(zhì)量和管理經(jīng)驗，在阿爾及利亞重新設立法人和工廠。

知識和供應商管理能力可以復制，零部件卻很難形成穩(wěn)定的直接跨境供應。Stellantis同時在摩洛哥和阿爾及利亞設廠，最有可能扮演這種產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗轉(zhuǎn)移者的角色。

一個原本可能形成區(qū)域分工的馬格里布汽車產(chǎn)業(yè)，最終變成了兩套平行體系：摩洛哥依靠出口和歐洲供應鏈吸引投資；阿爾及利亞則以國內(nèi)市場準入換取本地制造。

這正是阿爾及利亞作為“北非孤島”的含義。它并非地理上與世界隔絕，而是在區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)鏈中難以利用最近、最成熟的鄰國產(chǎn)能，只能以更高成本重建一套相對獨立的體系。

三年后看六個數(shù)字

回到柏林的簽字桌。

歐寶確認整車制造，發(fā)動機項目簽署意向書；奇瑞獲得預先許可；現(xiàn)代、吉利、捷途和長城相繼提出投資計劃。阿爾及利亞手中已經(jīng)積累了足夠多的工廠公告。

上一輪組裝潮開始時，公告同樣很多。這一輪能否成功，不由發(fā)布會決定，而由六個能夠核對的指標決定：

第一，菲亞特能否真正實現(xiàn)9萬至13.5萬輛的生產(chǎn)目標；第二，奇瑞、現(xiàn)代和歐寶能否取得最終許可并實際開工；第三，本地化率是否來自真實的零部件制造，而不是寬松的統(tǒng)計口徑；第四，發(fā)動機、變速箱和汽車電子等核心供應商能否落地；第五，整車出口能否形成持續(xù)規(guī)模；第六，最便宜的新車還需要普通人多少個月的工資。

如果這些指標兌現(xiàn)，阿爾及利亞可能在2028年至2030年形成20萬至30萬輛的實際年產(chǎn)規(guī)模，成為北非另一個具有一定規(guī)模的汽車制造基地。

如果不能兌現(xiàn)，新增項目仍可能停留在進口套件和低附加值組裝階段。

歐寶的到來是一張信任票，也是一場壓力測試。三年后，衡量阿爾及利亞汽車工業(yè)的，不是又簽署了多少份備忘錄，而是實際下線了多少輛汽車、多少零部件真正由當?shù)刂圃?、多少車輛能夠出口，以及一名普通工薪者需要工作多久，才能買得起最便宜的新車。