本文來(lái)自微信公眾號(hào)： BusinessCars ，作者：袁英杰
鋰電消費(fèi)稅或?qū)⒊蔀閴嚎逍履茉窜嚻蟮淖詈笠桓静荨?/p>
當(dāng)所有的關(guān)注度都集中在AI能帶給新能源汽車怎樣的變化時(shí)？
新能源汽車的基本盤卻被偷家了！
7月17日，財(cái)政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布公告，明確自2026年9月1日起，分步調(diào)整部分電池產(chǎn)品消費(fèi)稅政策。
核心調(diào)整就是，從2015年2月以來(lái)持續(xù)了11年的鋰電池消費(fèi)稅免稅政策終于在2026年畫(huà)上句號(hào)。
雖然從稅率調(diào)整來(lái)看，2%和4%的消費(fèi)稅對(duì)于鋰電行業(yè)并不會(huì)造成太大影響，但考慮到我國(guó)鋰電產(chǎn)能大部分都流向新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，這次簡(jiǎn)單的稅費(fèi)改動(dòng)，或?qū)⒆屨麄€(gè)新能源汽車行業(yè)加速洗牌。
新能源車企的淘汰賽正式進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段。
萬(wàn)億市場(chǎng)，百億稅收
從規(guī)模上來(lái)看長(zhǎng)達(dá)11年的消費(fèi)稅減免政策，帶來(lái)的是我國(guó)鋰電行業(yè)飛速發(fā)展的十年，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年國(guó)內(nèi)鋰電產(chǎn)能僅為47.13GWh，占全球產(chǎn)能的50%左右，其中動(dòng)力電池的產(chǎn)能為16.9GWh，占鋰電池總產(chǎn)量的36.07%；消費(fèi)鋰電池產(chǎn)量23.69GWh，占比50.26%；儲(chǔ)能鋰電池產(chǎn)量?jī)H1.73GWh，占比3.67%。消費(fèi)電子仍是第一大應(yīng)用市場(chǎng)。
當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)局面是比亞迪、寧德時(shí)代、力神、國(guó)軒高科、沃特瑪五家占據(jù)了50%的動(dòng)力電池份額。
經(jīng)過(guò)十年的高速發(fā)展，消費(fèi)稅上4%的優(yōu)惠帶來(lái)的是質(zhì)的飛躍。
據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)，2025年中國(guó)鋰電池出貨量達(dá)1875GWh，同比增長(zhǎng)53%。
從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，動(dòng)力電池累計(jì)銷量1200.9GWh，占總銷量70.6%，同比增長(zhǎng)51.8%；儲(chǔ)能電池累計(jì)銷量499.6GWh，占總銷量29.4%，同比增長(zhǎng)101.3%；消費(fèi)電子的占比幾乎可以忽略不計(jì)，動(dòng)力電池早已超越消費(fèi)電子，成為鋰電的主力。
從2015年到2025年，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)完成了從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的十年跨越——出貨量增長(zhǎng)約70倍，全球份額從約一半攀升至超過(guò)八成，動(dòng)力電池也從新興業(yè)務(wù)成長(zhǎng)為萬(wàn)億級(jí)產(chǎn)業(yè)的基石，也帶來(lái)了百億元規(guī)模的稅收增長(zhǎng)點(diǎn)。
規(guī)模上來(lái)之后，產(chǎn)業(yè)格局也發(fā)生重大變化，曾經(jīng)的排名早已發(fā)生巨變，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能五家企業(yè)成為新的龍頭，其中寧德時(shí)代和比亞迪更是拿下了60%以上的市場(chǎng)份額，處于絕對(duì)領(lǐng)先的地位。
雖然2025年兩大頭部電池企業(yè)的份額在下降，但是賺錢的能力卻在不斷提升，當(dāng)二線電池廠的毛利率還在15%附近，寧德時(shí)代早已23.84%的毛利率賺得盆滿缽滿。
可以說(shuō)當(dāng)下的鋰電行業(yè)，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)站穩(wěn)絕對(duì)的地位，但是這種近乎“壟斷”并高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)也埋下了不少隱患，特別是在動(dòng)力電池高價(jià)且短缺的周期內(nèi)，危險(xiǎn)已經(jīng)被悄悄埋下。
7月18日，廣汽埃安發(fā)布公告，就部分搭載中創(chuàng)新航177Ah磷酸鐵鋰電池的AIONS車輛動(dòng)力電池使用故障問(wèn)題，正式出臺(tái)質(zhì)保服務(wù)升級(jí)方案。
根據(jù)反饋，存在風(fēng)險(xiǎn)的車型生產(chǎn)批次主要集中在2022年至2023年，而這段時(shí)間剛好是鋰電價(jià)格的高點(diǎn)時(shí)刻。
2022年11月，電池級(jí)碳酸鋰沖上了近60萬(wàn)元/噸的歷史天價(jià)，造成下游動(dòng)力電池價(jià)格高漲，理算鐵鋰電芯的均價(jià)上漲到1.05元/Wh。
此次的問(wèn)題，也將電池廠商中創(chuàng)新航推到了臺(tái)前，因?yàn)槌鰡?wèn)題的動(dòng)力電池在排除了碰撞、泡水等外力因素，故障根源被指向了制造缺陷。
有分析認(rèn)為，是電池廠在品控管理、封裝設(shè)計(jì)和耐久測(cè)試上出現(xiàn)了問(wèn)題，才導(dǎo)致這樣集中爆發(fā)的電池問(wèn)題。
雖然埃安官方公告中對(duì)問(wèn)題車輛增加了多重限定，是用于運(yùn)營(yíng)用途的特定車型出現(xiàn)了問(wèn)題，但問(wèn)題的核心是這些車輛也才行駛了15萬(wàn)公里，剛好卡在原廠質(zhì)保節(jié)點(diǎn)時(shí)間，讓消費(fèi)者不得不懷疑，這批產(chǎn)品的電池質(zhì)量究竟如何。
這樣的問(wèn)題，對(duì)于已經(jīng)成為主流的新能源汽車來(lái)說(shuō)，并不是個(gè)例，特別是在動(dòng)力電池新規(guī)之前生產(chǎn)的車型，是否也存在著類似的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)？
從這樣看來(lái)，消費(fèi)稅的改革確實(shí)能夠加速動(dòng)力電池行業(yè)的洗牌。
從影響上來(lái)看，消費(fèi)稅對(duì)二三線電池廠商的利潤(rùn)侵蝕較大。頭部企業(yè)憑借議價(jià)空間可將稅負(fù)部分傳導(dǎo)給下游，但中小電芯廠傳導(dǎo)稅負(fù)的阻力較大，大部分成本需自行消化。
低毛利產(chǎn)品排產(chǎn)優(yōu)先級(jí)將被動(dòng)下調(diào)，行業(yè)尾部產(chǎn)能出清有望加速，有利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)和價(jià)格中樞抬升。
長(zhǎng)期來(lái)看，消費(fèi)稅恢復(fù)征收能然電池行業(yè)擺脫同質(zhì)化低價(jià)內(nèi)卷，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。特別是在消費(fèi)稅調(diào)整后，依然對(duì)鈉離子電池、固態(tài)電池、燃料電池等新型電池技術(shù)給予階段性免稅優(yōu)惠，倒逼企業(yè)加速轉(zhuǎn)型，用更先進(jìn)的技術(shù)產(chǎn)品來(lái)抵消稅費(fèi)增加的成本。
車企承壓，洗牌加速
雖然鋰電池消費(fèi)稅對(duì)于電池廠的影響較小，但是對(duì)下游的新能源車企來(lái)說(shuō)，這并不是一個(gè)好消息，特別是在2026年這個(gè)行業(yè)利潤(rùn)低點(diǎn)的時(shí)刻。
以當(dāng)前磷酸鐵鋰電芯價(jià)格0.4元/Wh計(jì)算，按常規(guī)60kWh電池包為例，4%稅率下成本增加約960元，對(duì)于整車價(jià)格來(lái)說(shuō)影響并不算大。
然而，在當(dāng)下汽車行業(yè)零售利潤(rùn)率下跌到3.4%的狀況下，這增加的千元成本對(duì)于車企來(lái)說(shuō)卻是重?fù)簟?/p>
今年以來(lái)，汽車制造成本在不斷上漲，鋼鐵成本在漲、芯片行業(yè)也在漲，動(dòng)力電池原材料價(jià)格也在漲，如今鋰電池消費(fèi)稅再恢復(fù)征收，賣車的成本就更微薄了。
更要考慮到目前部分車企的單車盈利已經(jīng)只有百元，這2%-4%的消費(fèi)稅可能就會(huì)成為壓倒駱駝的最后一根稻草。
雖然在動(dòng)力電池行業(yè)進(jìn)入調(diào)整期后，電池占單車成本的比例已經(jīng)從40%下降到25%左右，但依然處于核心零部件。
對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，在稅費(fèi)的影響下，自研電池已經(jīng)成為了一個(gè)必選項(xiàng)了，單車成本增加千元級(jí)別，對(duì)年產(chǎn)百萬(wàn)輛的車企而言，累計(jì)增加成本卻可達(dá)數(shù)億元。
而政策上又給出了自產(chǎn)自用應(yīng)稅電池產(chǎn)品用于連續(xù)生產(chǎn)應(yīng)稅電池產(chǎn)品的，不繳納消費(fèi)稅的口子，這意味著整車企業(yè)自造電池并直接裝車，可以規(guī)避消費(fèi)稅，而依賴外部采購(gòu)的車企，則需承擔(dān)電池企業(yè)轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的稅負(fù)成本。這一制度安排為車企自研自產(chǎn)電池提供了明確的激勵(lì)。
從這點(diǎn)上來(lái)看，比亞迪將會(huì)是行業(yè)內(nèi)最不受影響的車企，在供應(yīng)鏈高度自給的狀態(tài)下，比亞迪將不會(huì)受鋰電池消費(fèi)稅太多的影響。
反觀目前規(guī)模不大的新勢(shì)力車企，則將面臨更大的壓力，面對(duì)電池大廠，稅率的影響將會(huì)直接體現(xiàn)在采購(gòu)價(jià)格上漲，而選擇二線電池廠，則需要提升供應(yīng)鏈管理能力。
像理想汽車就選擇了自研代工的模式，與欣旺達(dá)合資，主導(dǎo)電池研發(fā)，保證上游供應(yīng)鏈的可靠。
國(guó)內(nèi)年銷百萬(wàn)輛以上的車企，也幾乎都實(shí)現(xiàn)了在動(dòng)力電池方面自研的布局，廣汽集團(tuán)通過(guò)注銷合資公司、成立因湃電池等方式，開(kāi)始走自建全產(chǎn)業(yè)鏈的道路；吉利在2025年完成了旗下電池業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略整合，成立“吉曜通行”公司，統(tǒng)一為“神盾金磚”品牌；奇瑞在在2026年3月發(fā)布了覆蓋液態(tài)到全固態(tài)的“犀牛電池”體系。
可以說(shuō)，看似是對(duì)電池廠進(jìn)行稅收調(diào)整，但實(shí)際影響的還將是處于下游的汽車制造，特別是對(duì)于那些靠低價(jià)代步車型走量的車企來(lái)說(shuō)，這部分上漲成本，怕是難以在內(nèi)部消化，最終還將會(huì)在終端價(jià)格上體現(xiàn)。
至于對(duì)中高端車型來(lái)說(shuō)，這部分成本大概率還是靠車企自身化解，但是成本上漲的絕對(duì)值更高，單車?yán)麧?rùn)將會(huì)下滑，會(huì)進(jìn)一步增加車企壓力。
但是，鋰電池消費(fèi)稅恢復(fù)征收，背后所隱含的政策導(dǎo)向更為關(guān)鍵，此前新能源汽車車船稅恢復(fù)征收，就已經(jīng)表明“油電同權(quán)”的步伐在加速，特別是如何補(bǔ)全新能源汽車與燃油車之間的稅費(fèi)差異，成為了核心。
短期內(nèi)增加新的稅種難度太大，通過(guò)恢復(fù)對(duì)上游制造業(yè)的消費(fèi)稅征收，在一定程度上是縮短了電車和油車之間的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)。
對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，這未嘗不是一次機(jī)會(huì)，重新塑造產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配格局，將盈利的動(dòng)力電池部分部分回歸到整車廠本身，來(lái)引導(dǎo)車企向更加健康的格局發(fā)展。
但是短期來(lái)看，從9月1日恢復(fù)的2%鋰電池消費(fèi)稅，將會(huì)在2026年增加集中出貨和提前備庫(kù)的“搶裝”效應(yīng)，8月排產(chǎn)數(shù)據(jù)或短期沖高，也將影響下半年的車企銷售的壓力，或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻筇蕴惖牡絹?lái)。
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