本文來自微信公眾號(hào)： 丈量城市 ，作者：華高萊斯，原文標(biāo)題：《城市更新的「硬骨頭」，老火車站片區(qū)難在哪？怎么辦？》

1.為什么「老火車站」這么特殊？

2.老火車站的更新，難在哪？

3.老火車站及周邊街區(qū)更新的本質(zhì)邏輯

4.國(guó)外例子應(yīng)如何借鑒？

5.國(guó)內(nèi)的模式正處于探索形成的歷史時(shí)期

6.更新模式的未來想象空間

引言：

2026年5月28日，國(guó)務(wù)院正式印發(fā)《城市更新「十五五」規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）。

這份文件標(biāo)志著我國(guó)城市更新全面進(jìn)入「系統(tǒng)推進(jìn)」的新階段。其中，《規(guī)劃》以專門章節(jié)部署「推進(jìn)老舊街區(qū)廠區(qū)改造提升」，其中明確提出「實(shí)施老舊交通樞紐與周邊街區(qū)一體化更新改造」。

這一表述將老火車站及周邊街區(qū)提升為城市更新中一類極具戰(zhàn)略意義的空間載體。

除了《規(guī)劃》以外，再往前看，2024年9月，住建部與國(guó)鐵集團(tuán)聯(lián)合公布首批5個(gè)城市開展老舊火車站及周邊街區(qū)統(tǒng)籌實(shí)施更新改造試點(diǎn)，無錫、西安臨潼、九江、滄州等城市在列，意味著老火車站更新已經(jīng)從地方自發(fā)探索，上升為國(guó)家層面的戰(zhàn)略試點(diǎn)。

2025年5月中辦國(guó)辦還印發(fā)了《關(guān)于持續(xù)推進(jìn)城市更新行動(dòng)的意見》，其中明確提出「推動(dòng)老舊火車站與周邊老舊街區(qū)統(tǒng)籌實(shí)施更新改造」。

近期，更是有廣西，長(zhǎng)沙等多地，出臺(tái)的城市更新行動(dòng)方案中，都專門提及了本地老火車站及周邊街區(qū)的更新改造任務(wù)。

但問題是：那么多老舊小區(qū)、那么多城中村、那么多老舊廠區(qū)，為什么老火車站被「單獨(dú)拎出來」？

老火車站及周邊街區(qū)，作為一個(gè)以特殊建筑物為核心的城市空間單元，到底有什么特殊的？更新難點(diǎn)在哪？未來應(yīng)如何開展呢？

01

為什么「老火車站」這么特殊？

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老火車站，通常位于城市的老城區(qū)，不僅周邊街區(qū)雜亂混亂，也有著繁華熱鬧、煙火氣足的特點(diǎn)。在老舊城區(qū)的更新改造火爆的當(dāng)下，其特殊性表現(xiàn)在以下幾方面：

1.空間上，它是城市的一道「刀疤」

老火車站最直觀的特殊性在于——鐵路線往往將城市一分為二，形成難以縫合的物理鴻溝。這不是普通城市道路能比擬的。

西安臨潼區(qū)老火車站的案例很有代表性：隴海鐵路將臨潼主城區(qū)南北割裂，鐵路路塹最深處達(dá)17米、最寬處約50米，鐵路南邊是城市、北邊是鄉(xiāng)村，城鄉(xiāng)界限十分明顯。

每逢雨季，路塹及周邊區(qū)域極易形成積水內(nèi)澇，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)行安全和群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。

滄州老火車站同樣如此。由于鐵路割裂，鐵路東西兩側(cè)在基礎(chǔ)設(shè)施等方面存在諸多發(fā)展不均衡——城市西部基礎(chǔ)設(shè)施完善、商業(yè)設(shè)施完整，而城市東部基礎(chǔ)設(shè)施匱乏和破碎。

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滄州站及周邊街區(qū)俯瞰，

由車站將城市一分為二的空間「隔絕感」極其明顯

這種「城市被砍了一刀」的結(jié)構(gòu)性問題，遠(yuǎn)非普通老舊街區(qū)的功能衰退可比。它需要的是結(jié)構(gòu)性縫合手術(shù)，而不是簡(jiǎn)單地修修補(bǔ)補(bǔ)。

2.體制上，

它有全國(guó)最復(fù)雜的「產(chǎn)權(quán)圍墻」

老火車站片區(qū)的第二個(gè)特殊性，在于其極其復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)格局。鐵路資產(chǎn)歸國(guó)鐵集團(tuán)及各大鐵路局，周邊土地歸地方政府，二者之間的體制壁壘長(zhǎng)期難以突破。

無錫火車站的案例最能說明這道「圍墻」有多難拆。作為全國(guó)5個(gè)試點(diǎn)城市之一，無錫與上海鐵路局進(jìn)行了多輪協(xié)商，最終采取「土地評(píng)估置換，房產(chǎn)‘拆一還一’還建，歷史遺留建筑妥善處理、經(jīng)營(yíng)損失補(bǔ)償」的方式才得以推進(jìn)。

而在泰山飯店等老舊樓宇更新中，涉及多家產(chǎn)權(quán)單位，無錫不得不探索「用地分層出讓、建筑分層確權(quán)」的不動(dòng)產(chǎn)登記路徑，將資產(chǎn)置換后安置于3家單位實(shí)行產(chǎn)權(quán)分層確權(quán)。這種操作在國(guó)內(nèi)幾乎沒有先例。

這不是普通城市更新項(xiàng)目會(huì)遇到的問題。老舊小區(qū)改造、城中村整治，產(chǎn)權(quán)問題固然復(fù)雜，但遠(yuǎn)沒有鐵路用地涉及的央企、地方政府、歷史遺留問題這樣錯(cuò)綜復(fù)雜。

如果不出臺(tái)專門政策、不搞試點(diǎn)探索，這類項(xiàng)目幾乎無法啟動(dòng)。

3.情感上，

它是幾代人的「記憶錨點(diǎn)」

老火車站承載的集體記憶和歷史情感，是普通城市空間難以比擬的。在中國(guó)人的集體記憶中，綠皮火車、老站臺(tái)、鐵軌枕木承載了太多的離別與重逢、漂泊與歸鄉(xiāng)。

但歷史保護(hù)與現(xiàn)代化改造之間又存在激烈博弈。大量承載集體記憶的老火車站站房、候車廳、站臺(tái)、天橋，并未被納入法定保護(hù)體系，處于「要拆可惜、要保無據(jù)」的尷尬境地。

廣州站站房由嶺南建筑大師林克明設(shè)計(jì)，是改革開放的地標(biāo)，卻沒有任何法定保護(hù)身份。

北京站作為1959年新中國(guó)「十大建筑」之一、全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位，同樣面臨文物身份與超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)的「死結(jié)」——

日均客流量長(zhǎng)期遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)容量，但在文物保護(hù)的剛性約束下，外觀不能大改、結(jié)構(gòu)不能亂動(dòng)，所有改造都必須在既有框架內(nèi)「極限發(fā)揮」。

這種「既要保護(hù)又要運(yùn)營(yíng)還要現(xiàn)代化」的多重約束，決定了老火車站更新不能簡(jiǎn)單套用普通城市更新的套路。

4.經(jīng)濟(jì)上，它是巨大的「流量漏斗」

老火車站不同于老舊廠區(qū)或普通街區(qū)，它天生自帶大規(guī)模、高頻率、高流動(dòng)性的過境人流。但這種「流」的屬性既是優(yōu)勢(shì)也是挑戰(zhàn)——痛點(diǎn)不在于「沒有人來」，而在于「人留不住」。

2025年全國(guó)鐵路平均乘距約380公里，人均乘次僅為3次/年，這方面的數(shù)字都遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于德日等國(guó)。

這意味著什么？意味著中國(guó)絕大多數(shù)鐵路旅客的出行目的是「從A到B」，而非「在車站及周邊活動(dòng)」?！杠囌揪褪悄康牡亍沟男枨笤谥袊?guó)絕大多數(shù)城市尚未形成。

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以高鐵為重要支撐骨架的中國(guó)鐵路出行習(xí)慣，天然難以形成類似德法日等國(guó)那樣以短距通勤鐵路為主要骨架的出行習(xí)慣，需要更加宏觀、辯證地看待老火車站在中國(guó)的角色定位

但值得注意的是，北京、上海、廣州的鐵路平均乘距已降至約100公里左右，接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

這說明在中心城市，中短距離旅客占比已相當(dāng)高，站城融合的內(nèi)在需求正在形成。正是這種「正在形成但尚未成熟」的特殊狀態(tài)，決定了老火車站更新既不能盲目照搬國(guó)外，也不能故步自封。

從2018年到2025年，從「指導(dǎo)意見」到「試點(diǎn)推進(jìn)」再到「上升為中央文件」，老火車站更新在國(guó)家政策體系中的地位不斷躍升。這不是偶然，而是存量時(shí)代城市發(fā)展邏輯轉(zhuǎn)換的必然結(jié)果。

02

老火車站的更新，難在哪？

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明白了特殊性，我們卻要問一個(gè)扎心的問題：既然如此特殊，為何這么多年了，這事兒還是這么難？

1.路地博弈，誰是「話事人」？

這是中國(guó)老火車站更新最獨(dú)特的「體制性障礙」。在國(guó)內(nèi)，鐵路資產(chǎn)歸國(guó)鐵集團(tuán)及各大鐵路局，是央企資產(chǎn)；而周邊土地歸地方政府，是地方資產(chǎn)。這種「路地分割」的管理體制，使得任何一個(gè)老火車站更新項(xiàng)目，都必須面對(duì)「兩個(gè)婆婆」的協(xié)調(diào)問題。

更棘手的是，雙方的利益訴求往往不一致。鐵路部門希望獲得土地增值收益，地方政府更側(cè)重片區(qū)整體發(fā)展；鐵路部門關(guān)注運(yùn)營(yíng)安全和資產(chǎn)保值，地方政府關(guān)注產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入和稅收就業(yè)。當(dāng)這兩種邏輯碰撞時(shí)，協(xié)商成本極高。

作為五個(gè)試點(diǎn)城市之一的無錫站的城市更新經(jīng)驗(yàn)表明，解決這個(gè)問題需要「把鐵路部門從被動(dòng)配合變?yōu)槔婀餐w」。具體做法包括：成立聯(lián)合工作組、簽訂資產(chǎn)處置協(xié)議、成立合資項(xiàng)目公司。

但即便如此，無錫項(xiàng)目與上海鐵路局的協(xié)商也經(jīng)歷了多輪反復(fù)，最終才達(dá)成「土地評(píng)估置換，房產(chǎn)拆一還一還建」的方案。

此外，當(dāng)鐵路線本身構(gòu)成城市「刀疤」時(shí)，路地協(xié)同的難度更大。鐵路路塹、高架線路、封閉管理區(qū)，往往長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米甚至數(shù)公里，成為城市肌理中的「斷層線」，縫合成本極高。

2.歷史保護(hù)與功能升級(jí)的「兩難」

這是所有老火車站共同的挑戰(zhàn)。一方面，老火車站承載著城市記憶和建筑價(jià)值，不應(yīng)該也不能隨意拆除；另一方面，它仍在運(yùn)營(yíng)，必須滿足現(xiàn)代交通功能和客流需求。

北京站的處境最有代表性。2019年，北京站車站大樓被國(guó)務(wù)院公布為全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。

這意味著什么？意味著它的外觀不能大改、結(jié)構(gòu)不能亂動(dòng)，所有改造都必須在文物保護(hù)的框架內(nèi)進(jìn)行。但北京站日均客流量長(zhǎng)期遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)容量，候車空間、站臺(tái)、通道常年處于擁擠狀態(tài)。

2023年啟動(dòng)的改造，核心是「修舊如舊」——拆圍擋、移廣告、恢復(fù)歷史風(fēng)貌，但空間不夠用的根本矛盾依然存在。

廣州站面臨的則是另一種困境。站房由嶺南建筑大師林克明設(shè)計(jì)，是改革開放的地標(biāo)，卻沒有任何法定保護(hù)身份，導(dǎo)致其命運(yùn)長(zhǎng)期懸而未決。

直到2024年，《廣州站站城產(chǎn)居一體化地區(qū)控規(guī)優(yōu)化》通過審議，方案堅(jiān)守「修舊如舊、新舊共生」理念，完整保留百年鐘樓，同時(shí)通過地下空間開發(fā)、立體交通換乘實(shí)現(xiàn)功能擴(kuò)容。

一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是：廣州站的規(guī)劃論證發(fā)現(xiàn)，全部新線路（高鐵、城際）的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)均可獨(dú)立于老站房進(jìn)行，無需拆除站房本體。

這意味著，「保留」和「發(fā)展」并非必然對(duì)立，關(guān)鍵在于技術(shù)方案能否在保護(hù)前提下找到功能擴(kuò)容的路徑。

3.資金怎么平衡，錢從哪來？

老火車站片區(qū)更新的投資規(guī)模遠(yuǎn)大于一般城市更新項(xiàng)目。站房改造、廣場(chǎng)重建、交通接駁設(shè)施、地下空間開發(fā)、拆遷補(bǔ)償，每一項(xiàng)都是「天文數(shù)字」。

臨潼區(qū)的數(shù)據(jù)很有說服力：試點(diǎn)期內(nèi)謀劃推進(jìn)4個(gè)片區(qū)，策劃實(shí)施26個(gè)項(xiàng)目，總投資約67.94億元。這還只是一個(gè)中等城市的試點(diǎn)項(xiàng)目。換成廣州站這樣的大規(guī)模更新，投資規(guī)模將是百億級(jí)甚至更高。

目前可行的資金解法主要有幾條路徑：一是中央和省級(jí)獎(jiǎng)補(bǔ)資金，二是政策性貸款（如城市更新項(xiàng)目資本金貸款、銀團(tuán)貸款），三是地方政府專項(xiàng)債券，四是市場(chǎng)化融資（如引入社會(huì)資本、REITs退出）。

無錫項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)是多元渠道集成——獲批無錫市首筆城市更新項(xiàng)目資本金貸款，落地城市更新銀團(tuán)貸款，同時(shí)運(yùn)用江蘇省「城新貸」貼息政策（1.5個(gè)百分點(diǎn)財(cái)政貼息）降低融資成本。

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但需要警惕的是，2025年中辦國(guó)辦《意見》明確劃定了風(fēng)險(xiǎn)紅線：「嚴(yán)禁新增地方政府隱性債務(wù)，要求更新項(xiàng)目具備自我造血能力，以持續(xù)經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流覆蓋成本」。

這意味著所有老火車站更新項(xiàng)目在策劃階段就必須做實(shí)財(cái)務(wù)測(cè)算，確保項(xiàng)目在沒有財(cái)政補(bǔ)貼的情況下也能持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

4.產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入，不是「裝進(jìn)去」就行

很多老火車站更新項(xiàng)目最容易犯的錯(cuò)誤是——把商業(yè)綜合體塞進(jìn)去，然后指望它自動(dòng)繁榮。但現(xiàn)實(shí)的邏輯往往殘酷：火車站有客流不等于有需求，有需求不等于有消費(fèi)，有消費(fèi)不等于能支撐商業(yè)。

現(xiàn)在到處都在倡導(dǎo)站城融合，但是如何融合呢？客流量大、人流密集，車站的商業(yè)就繁榮嗎？周邊街區(qū)的產(chǎn)業(yè)就能帶動(dòng)起來嗎？顯然不是。

就像中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院原院長(zhǎng)李曉江教授所說的那樣，站城融合的內(nèi)在需求不是由「有足夠客流」自動(dòng)產(chǎn)生的，而是由「中短距離、高頻次、高時(shí)間價(jià)值客群」支撐的，他們希望「車站就是目的地」。

也就是說，客流雖大，也要針對(duì)客流的需求與導(dǎo)向，來精準(zhǔn)定位商業(yè)與產(chǎn)業(yè)才能實(shí)現(xiàn)站城融合，甚至站城共振！

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但我國(guó)目前絕大多數(shù)城市尚未形成這種需求規(guī)模。一方面，大量老火車站并沒有通高鐵，另一方面，當(dāng)前大量城市人口的鐵路出行需求建立在高鐵的基礎(chǔ)上。

因此，站城融合不能「遍地開花」，只能在少數(shù)中心城市、特定區(qū)位條件下才有可能成功。

03

老火車站及周邊街區(qū)更新的

本質(zhì)邏輯

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厘清了「為什么特殊」和「難點(diǎn)在哪」，我們才有可能觸及真正的核心問題：

老火車站更新到底應(yīng)該遵循什么樣的邏輯？也就是解決老火車站更新的思路原則應(yīng)該是什么？

1.價(jià)值邏輯：「截流」而非「引流」

基于「流動(dòng)性」視角，我們可以得出這么一個(gè)框架：火車站本質(zhì)上是一個(gè)「流」的空間——人流、車流、物流在此匯聚、換乘與再分配。這種「流」的屬性，決定了其更新邏輯與老舊廠區(qū)、普通商業(yè)街區(qū)截然不同。

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老舊廠區(qū)是「停滯的容器」，需要重新填滿內(nèi)容和人群；而火車站天生自帶大規(guī)模、高頻率、高流動(dòng)性的過境人流。痛點(diǎn)不在于「沒有人來」，而在于「人留不住」——這就是所謂的「流量漏斗」。

更新的核心策略應(yīng)該是「截流」——將過境客流轉(zhuǎn)化為在地消費(fèi)，本質(zhì)是「把人留住，讓時(shí)間延長(zhǎng)」。

具體包括四個(gè)維度：動(dòng)線優(yōu)化（在剛性動(dòng)線之外增設(shè)可選擇的消費(fèi)動(dòng)線）、空間溢價(jià)（將交通空間轉(zhuǎn)化為可經(jīng)營(yíng)空間）、時(shí)間拉伸（打造24小時(shí)活力街區(qū)）、客流匹配（根據(jù)客群來源進(jìn)行業(yè)態(tài)精準(zhǔn)配比）。

2.樞紐經(jīng)濟(jì)：從「過境」到「聚流」

「樞紐經(jīng)濟(jì)」是對(duì)老火車站更新邏輯的更高層次概括。它不是簡(jiǎn)單的商業(yè)開發(fā)，而是一種依托交通樞紐功能形成的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。

樞紐經(jīng)濟(jì)的核心邏輯在于：利用樞紐的要素聚流、駐流、疏流功能，通過技術(shù)和制度創(chuàng)新，優(yōu)化資源要素時(shí)空配置，重塑產(chǎn)業(yè)分工體系。

它遵循「集聚—增值—擴(kuò)散」的運(yùn)行模式——首先將各類要素資源聚集到樞紐節(jié)點(diǎn)，通過加工、整合、配置實(shí)現(xiàn)價(jià)值提升，再將增值后的要素向周邊區(qū)域輻射擴(kuò)散。

從這個(gè)角度看，老火車站更新不能停留在「美顏」層面，而必須回答一個(gè)根本問題：更新后的片區(qū)能貢獻(xiàn)多少稅收？帶動(dòng)多少就業(yè)？培育什么產(chǎn)業(yè)？

也就是說，現(xiàn)在的地方操盤者，不能把火車站當(dāng)作單純的交通設(shè)施，而是將其視為城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)極和新質(zhì)生產(chǎn)力的孵化器，才能讓老火車站更新有出路。

04

國(guó)外例子應(yīng)如何借鑒？

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聊了這么多國(guó)內(nèi)的困境和探索，一個(gè)很自然的問題是：國(guó)外那些成功案例，我們能學(xué)過來嗎？別急，先看看人家是怎么做的。

1.日本模式：

鐵路企業(yè)主導(dǎo)的「站城一體化」

日本是全球TOD實(shí)踐最成熟的國(guó)家，核心是一套允許鐵路公司分享城市增長(zhǎng)紅利的制度設(shè)計(jì)。

私鐵模式以東急等為代表，在修建田園都市線時(shí)同步開發(fā)沿線5000公頃土地，30年間帶動(dòng)人口從4.2萬增長(zhǎng)至50萬。

JR系模式以東京站為代表，借助「特例容積率區(qū)域制度」，將歷史站房上空無法使用的容積率出售給周邊開發(fā)項(xiàng)目，籌資完成站舍修繕并興建GranTokyo綜合體。

兩種模式的底層邏輯一致——都是通過制度創(chuàng)新突破常規(guī)容積率限制，實(shí)現(xiàn)站城一體化開發(fā)。

日本約30%的城市用地都經(jīng)過了「土地調(diào)整」機(jī)制整合，僅東京就通過這一制度整合了超過1.15萬公里的城市道路。

2.英國(guó)模式：

單一平臺(tái)主導(dǎo)的「片區(qū)統(tǒng)籌」

倫敦國(guó)王十字車站項(xiàng)目由一個(gè)名為KCCLP的單一所有者平臺(tái)主導(dǎo)，由開發(fā)商Argent與養(yǎng)老基金等長(zhǎng)期資本共同持有全部20公頃土地，采用「長(zhǎng)周期、高品質(zhì)、只租不售」的資產(chǎn)管理模式，有效規(guī)避了產(chǎn)權(quán)分散和短期套利問題。

英國(guó)政府近年也在推進(jìn)鐵路系統(tǒng)改革，計(jì)劃通過建立「大不列顛鐵路」（GBR）將軌道和列車運(yùn)營(yíng)整合為單一組織，終結(jié)1990年代以來的碎片化格局。

國(guó)王十字項(xiàng)目已交付約140萬平方英尺商業(yè)空間，97%被占用，吸引了谷歌等企業(yè)入駐，創(chuàng)造了2.21萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，預(yù)計(jì)完全竣工后將創(chuàng)造約50億英鎊價(jià)值。

3.法國(guó)模式：

從「功能疊加」到「徹底置換」

法國(guó)近15年來的老火車站更新并非只有大眾熟知的Station F一條路，而是呈現(xiàn)出兩條并行路徑。

路徑一：運(yùn)營(yíng)中車站的「功能疊加」模式。

以巴黎圣拉扎爾車站為代表。這座法國(guó)最古老的火車站之一，從2003年起歷經(jīng)十多年改造，于2018年竣工。

改造后車站設(shè)有五層，新增了1萬平方米的商業(yè)設(shè)施、80間商鋪，并通過地下改造與城市標(biāo)高、地鐵標(biāo)高直接對(duì)接，將客流引入車站的地鐵層、路面層及火車站臺(tái)層。

巴黎北站為配合2024年奧運(yùn)會(huì)啟動(dòng)大規(guī)模改建，車站面積將從3.6萬平方米增至11萬平方米，新增商業(yè)空間達(dá)5萬平方米，甚至在新的樓層頂上建造了一條1公里的跑步道。

這類項(xiàng)目的邏輯是：車站仍在運(yùn)營(yíng)，在維持交通功能的前提下，疊加商業(yè)、文化、體育等城市功能。

路徑二：廢棄車站的「功能徹底置換」模式。

最經(jīng)典的案例是奧賽博物館——1900年建成的奧賽火車站于1939年停運(yùn)，1972年被建議改造成博物館，得到蓬皮杜總統(tǒng)支持，歷經(jīng)近8年建設(shè)，于1986年開館，如今成為擁有8萬件館藏、年接待近400萬visitors的世界級(jí)藝術(shù)殿堂。

Station F則是這一路徑在21世紀(jì)的新表達(dá)——1929年建成的法西奈火車站廢棄后被改造為世界最大的初創(chuàng)企業(yè)孵化中心，聚集了超過5000家初創(chuàng)企業(yè)。

此外，SNCF還推出了系統(tǒng)性計(jì)劃，將旗下3000座車站中的閑置空間對(duì)外出租或出售，改造成醫(yī)療中心、影院、托育所、旅游辦事處等公共服務(wù)空間，為村鎮(zhèn)注入新活力。

看了英法日等國(guó)的老火車站更新模式后，我們能學(xué)嗎？真相是：我們學(xué)不了，至少不能直接學(xué)。

這里面最根本的差異，不是資金、不是技術(shù)、不是設(shè)計(jì)水平，而是土地制度。

日本的鐵路企業(yè)多為私營(yíng)或上市公司，它們擁有土地所有權(quán)和長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)權(quán)限，可以像經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)一樣經(jīng)營(yíng)車站。東急集團(tuán)在澀谷站的開發(fā)，本質(zhì)上是在自己的土地上建設(shè)自己的物業(yè)，不存在「路地分割」的問題。

倫敦國(guó)王十字項(xiàng)目雖然土地所有權(quán)不在開發(fā)商手中，但通過單一所有權(quán)平臺(tái)（KCCLP）實(shí)現(xiàn)了土地、規(guī)劃、開發(fā)、運(yùn)營(yíng)的一體化管控，同樣規(guī)避了產(chǎn)權(quán)碎片化問題。

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而中國(guó)的鐵路用地屬于國(guó)鐵集團(tuán)（央企），采用劃撥方式，與周邊地方政府的城市土地分屬不同的管理體制。這種「路-地」分治導(dǎo)致規(guī)劃無法一體化編制，資產(chǎn)處置、利益分配都缺乏市場(chǎng)化的流轉(zhuǎn)通道。

老火車站及周邊街區(qū)更新，涉及鐵路、住建、交通、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、市場(chǎng)主體等多方主體，更新實(shí)施過程中需要打破多方壁壘。

這意味著中國(guó)的老火車站更新要想實(shí)現(xiàn)站城融合，要比國(guó)外多一個(gè)「維度」——制度協(xié)調(diào)和利益整合的維度。這不是國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的「升級(jí)版」，而是中國(guó)語境下的獨(dú)有挑戰(zhàn)。

那國(guó)外經(jīng)驗(yàn)還能不能用？

能，但要批判性地借鑒，而不是照搬。

日本的「開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移」和容積率獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，可探索用于國(guó)內(nèi)鐵路沿線土地增值的分享。英國(guó)的「單一平臺(tái)+長(zhǎng)期資本」模式，可推動(dòng)國(guó)內(nèi)片區(qū)統(tǒng)籌主體的實(shí)體化——

比如地方國(guó)企作為平臺(tái)發(fā)起人，通過資產(chǎn)注入、土地作價(jià)入股等方式整合路地資源，引入長(zhǎng)期資本共同持有。

巴黎Station F的「全鏈條生態(tài)」理念——孵化服務(wù)、資本對(duì)接、人才公寓、政策配套——對(duì)國(guó)內(nèi)老火車站更新為科創(chuàng)社區(qū)具有直接參考價(jià)值。

但所有借鑒都必須經(jīng)過「本土化轉(zhuǎn)化」。

比如學(xué)習(xí)日本的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移，但不能照搬私人鐵路公司的模式；學(xué)習(xí)英國(guó)的長(zhǎng)期資本模式，但要建立符合中國(guó)國(guó)有土地制度的資產(chǎn)平臺(tái)；學(xué)習(xí)巴黎的科創(chuàng)孵化，但要適應(yīng)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策和政府治理邏輯。

05

國(guó)內(nèi)的模式正處于探索形成的

歷史時(shí)期

MEASURE THE WORLD

如果說前面的部分我們都是在「捋清問題」，那么現(xiàn)在則回答一個(gè)更積極的問題：國(guó)內(nèi)到底有沒有已經(jīng)跑通的模式？

經(jīng)過近些年的試點(diǎn)與地方摸索，還是有一些頗具價(jià)值的地方經(jīng)驗(yàn)，部分代表性例子如下：

1.「路地協(xié)同+權(quán)益置換」模式

代表項(xiàng)目：無錫火車站南廣場(chǎng)。

我認(rèn)為，這算是當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)下，最能破解中國(guó)特有「路地分割」體制障礙的模式了，也是五個(gè)國(guó)家試點(diǎn)城市中最先取得實(shí)質(zhì)性突破的路徑。

其核心機(jī)制是：地方政府與鐵路部門不再是「甲方乙方」的博弈關(guān)系，而是建立利益共同體。

無錫與上海鐵路局明確了涉鐵資產(chǎn)處置原則，采取「土地評(píng)估置換，房產(chǎn)‘拆一還一’還建，歷史遺留建筑妥善處理、經(jīng)營(yíng)損失補(bǔ)償」的方式進(jìn)行還建與補(bǔ)償。

鐵路部門不是簡(jiǎn)單地「交出」土地，而是以資產(chǎn)置換的方式獲得了等值的物業(yè)和補(bǔ)償，其利益在更新后不但沒有受損，反而因物業(yè)品質(zhì)提升而增值。

同時(shí)也有機(jī)制上的創(chuàng)新延伸，比如針對(duì)泰山飯店等涉及多家產(chǎn)權(quán)單位的老舊樓宇，無錫探索了「用地分層出讓、建筑分層確權(quán)」的不動(dòng)產(chǎn)登記路徑，將資產(chǎn)置換后安置于泰山飯店內(nèi)的3家單位實(shí)行產(chǎn)權(quán)分層確權(quán)。

這在國(guó)內(nèi)沒有先例，相當(dāng)于為「產(chǎn)權(quán)碎片化」的老舊樓宇更新提供了一條可操作的確權(quán)路徑。

2.「產(chǎn)權(quán)靈活處置+微更新」模式

代表項(xiàng)目：蕪湖繁昌北站。

對(duì)于已停運(yùn)但具有歷史價(jià)值的廢棄車站，這個(gè)模式提供了「低成本、高效益」的更新路徑。

其核心機(jī)制是，通過「長(zhǎng)期租賃」方式，在不改變國(guó)有劃撥性質(zhì)的前提下獲得鐵路資產(chǎn)的開發(fā)使用權(quán)。

這意味著繞開了鐵路用地「不能轉(zhuǎn)讓」的硬約束，用「使用權(quán)」替代「所有權(quán)」，實(shí)現(xiàn)了資產(chǎn)活化。同時(shí)，精準(zhǔn)修編地塊控規(guī)，為「功能混合」預(yù)留彈性和空間。

到2025年，項(xiàng)目的實(shí)際成效也是顯著的，項(xiàng)目盤活存量低效用地46畝，改造建筑19000平方米，引入接近20家商戶。2025年春節(jié)期間日均客流量超2萬人次，成為蕪湖新晉「文旅地標(biāo)」。

這一模式的意義在于，許多中小城市的老火車站面臨同樣的困境——

資產(chǎn)是鐵路的，地方政府想更新卻無權(quán)處置，而「長(zhǎng)期租賃」模式不需要修改土地所有制，不需要中央層面的制度突破，地方政府和鐵路部門在現(xiàn)有法律框架內(nèi)就能操作，可復(fù)制性較強(qiáng)。

3.「站城產(chǎn)居一體化」模式

代表項(xiàng)目：廣州火車站。

我認(rèn)為這是目前最具產(chǎn)業(yè)想象空間的模式，適合位于城市核心區(qū)、交通樞紐能級(jí)高的老火車站。

其核心機(jī)制是，堅(jiān)守「修舊如舊、新舊共生」理念，完整保留百年車站鐘樓，同時(shí)通過地下空間開發(fā)、立體交通換乘實(shí)現(xiàn)功能擴(kuò)容。

更關(guān)鍵的是，它形成了「1+6+2」產(chǎn)業(yè)體系，把廣州站片區(qū)總面積238公頃的土地納入統(tǒng)一更新，實(shí)現(xiàn)「站、城、產(chǎn)、居」一體化建設(shè)。

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2024年，《廣州站站城產(chǎn)居一體化地區(qū)控規(guī)優(yōu)化》通過審議，規(guī)劃引入高鐵線路6條、城際線路4條，將廣州站打造為「大灣區(qū)中心站」的核心樞紐。

周邊2.3平方公里「站城融合示范區(qū)」同步啟動(dòng)建設(shè)，2025年正式進(jìn)入實(shí)施階段，目前處于首期地塊征拆啟動(dòng)、基礎(chǔ)設(shè)施先行及標(biāo)桿工程封頂推進(jìn)的關(guān)鍵期。

當(dāng)然了，這種高想象空間也建立在其規(guī)劃理念與尚未建成的基礎(chǔ)上，未來將拭目以待。

4.「站城融合TOD」模式

代表項(xiàng)目：上海莘莊站、上海西站等。

這一模式的特點(diǎn)是：在車站運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，通過TOD上蓋開發(fā)和片區(qū)統(tǒng)籌，實(shí)現(xiàn)站城功能的深度整合。

上海莘莊站是內(nèi)地首個(gè)在既有鐵路、地鐵運(yùn)營(yíng)線上同時(shí)開發(fā)建設(shè)的TOD項(xiàng)目，由新鴻基地產(chǎn)、上海城開和閔行城投聯(lián)合打造，匯集住宅、商場(chǎng)、酒店、公寓式辦公、商務(wù)辦公樓、交通樞紐以及公共藝術(shù)空間。

「大平臺(tái)」將覆蓋地鐵站的頂部，距離地面14.55米，將地鐵站、火車站以及新建的商務(wù)、住宅社區(qū)連接在一起，貫通原本被軌道割裂的南北空間。

上海西站則是站在更大的區(qū)域尺度上謀劃。普陀區(qū)組織了「真如之心-上海西站及周邊區(qū)域城市設(shè)計(jì)國(guó)際方案征集」，聚焦TOD綜合開發(fā)、公共空間提質(zhì)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)煥新。

京東上海中心項(xiàng)目規(guī)劃包括1棟高180米的超高層辦公樓、1棟6層大型商業(yè)綜合體和4棟獨(dú)棟商業(yè)體，預(yù)計(jì)于2027年完工，將成為上海數(shù)字經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的重要一環(huán)。

5.「城市設(shè)計(jì)引領(lǐng)實(shí)施」模式

代表項(xiàng)目：石家莊站、石家莊北站等。

石家莊的實(shí)踐提供了一種以城市設(shè)計(jì)為核心工具、統(tǒng)籌多主體利益的更新路徑。

其核心方法是，基于「近、舊、亂」的特征認(rèn)知，提出「秩、活、暢」三個(gè)設(shè)計(jì)策略——重塑空間秩序、謀劃圈層功能、優(yōu)化交通組織。

更重要的是，構(gòu)建了「控、審、統(tǒng)」的綜合實(shí)施路徑：通過多層次設(shè)計(jì)體系管控傳導(dǎo)，通過分級(jí)分類的建筑風(fēng)貌審查指導(dǎo)設(shè)計(jì)，通過城市設(shè)計(jì)統(tǒng)籌多專業(yè)、多主體的利益協(xié)調(diào)。

其中，石家莊站前中央綠色體育公園已于2023年年初建成，豐富的夜景燈光、互動(dòng)裝置和戶外搖滾音樂演出，已成為新晉網(wǎng)紅打卡地，切實(shí)加強(qiáng)了石家莊這座城市長(zhǎng)期缺失的「存在感」。

這一模式最大的價(jià)值在于：它把城市設(shè)計(jì)從「畫圖」升級(jí)為「治理工具」，讓城市設(shè)計(jì)成為銜接鐵路、政府、市場(chǎng)多方訴求的「技術(shù)平臺(tái)」。對(duì)于缺乏強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)方的老火車站更新項(xiàng)目，這套方法論具有普遍的參考價(jià)值。

06

更新模式的未來想象空間

MEASURE THE WORLD

文章寫到這兒，出于這是一個(gè)「進(jìn)行時(shí)」的探索課題的原因，我們有必要問一個(gè)更有想象力的問題：如果現(xiàn)有的模式還在探索中，那么未來可能通向哪里？

我愿在此提出幾個(gè)「未來想象模式」：

1.「資產(chǎn)包+REITs」的金融閉環(huán)

當(dāng)前最核心的痛點(diǎn)是「錢從哪里來、怎么退出去」。

各地主要通過政策性貸款和財(cái)政貼息解決前期投入，但退出機(jī)制仍不清晰。2025年中辦國(guó)辦《意見》提出「推動(dòng)符合條件的項(xiàng)目發(fā)行基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不動(dòng)產(chǎn)投資信托基金（REITs）、資產(chǎn)證券化產(chǎn)品」，為這個(gè)問題給出了明確的政策方向。

如果能夠?qū)⒗匣疖囌酒瑓^(qū)的停車場(chǎng)、商業(yè)空間、廣告位、充電樁等可經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)打包形成標(biāo)準(zhǔn)化資產(chǎn)包，在運(yùn)營(yíng)成熟后發(fā)行公募REITs，就能形成「開發(fā)—運(yùn)營(yíng)—退出—再投資」的資本閉環(huán)。

長(zhǎng)期耐心資本將極有可能大舉進(jìn)入，老火車站更新的資金瓶頸將根本性緩解。

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新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)將機(jī)場(chǎng)可產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)打包，通過基礎(chǔ)設(shè)施信托上市，實(shí)現(xiàn)了資本循環(huán)。雖然不是老火車站項(xiàng)目，但其資產(chǎn)證券化的路徑對(duì)老火車站片區(qū)REITs化具有借鑒意義。

2.「數(shù)據(jù)資產(chǎn)化」的數(shù)字運(yùn)營(yíng)

當(dāng)前老火車站改造中的數(shù)字化建設(shè)主要集中在智慧運(yùn)維、智慧交通等「降本」層面。未來更具想象力的方向是將客流數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可經(jīng)營(yíng)的數(shù)字資產(chǎn)。

這方面國(guó)外早已開始運(yùn)用，比如日本名古屋鐵道利用10米網(wǎng)格級(jí)人流數(shù)據(jù)指導(dǎo)停車場(chǎng)選址與餐飲業(yè)態(tài)開發(fā)；小田急則與東大、軟銀合作打造「次世代AI都市模擬器」，通過數(shù)字孿生預(yù)測(cè)人流，向商戶提供精準(zhǔn)信息以優(yōu)化排班與庫存。

此外各大型私鐵公司更是常年大量招聘人文地理領(lǐng)域應(yīng)屆生，服務(wù)于龐大的客流需求分析與地域發(fā)展分析業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)中。

國(guó)內(nèi)隨著人工智能、數(shù)字經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，后來居上的趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯，如無錫已經(jīng)提出「以數(shù)字底座+AI大模型為支撐，構(gòu)建智慧運(yùn)維、智慧交通、智慧辦公、智慧安防、站城融合五大系統(tǒng)」。

下一步，這些系統(tǒng)產(chǎn)生的客流畫像、消費(fèi)行為數(shù)據(jù)、動(dòng)線熱力圖等，可以脫敏后服務(wù)于精準(zhǔn)招商、動(dòng)態(tài)調(diào)改、品牌選址等商業(yè)決策，甚至形成數(shù)據(jù)產(chǎn)品對(duì)外輸出。

在2026年6月八部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)鐵路與旅游融合發(fā)展擴(kuò)大服務(wù)消費(fèi)的若干措施》（以下簡(jiǎn)稱《措施》）也明確提出「探索建立鐵路旅游大數(shù)據(jù)體系，完善鐵路與其他交通運(yùn)輸及旅游、體育、氣象等跨部門數(shù)據(jù)共享機(jī)制」。

這意味著數(shù)據(jù)資產(chǎn)化不僅有商業(yè)可行性，還有政策支撐。

3.「鐵路+城市運(yùn)營(yíng)」的片區(qū)運(yùn)營(yíng)商

廣州站模式已經(jīng)展現(xiàn)出「以樞紐更新撬動(dòng)片區(qū)協(xié)同發(fā)展」的趨勢(shì)。

未來的想象空間更大：鐵路部門、地方政府、社會(huì)資本共同出資成立「片區(qū)運(yùn)營(yíng)商」，不僅負(fù)責(zé)車站和站前廣場(chǎng)的改造運(yùn)營(yíng)，更承接整個(gè)片區(qū)的產(chǎn)業(yè)招商、社區(qū)服務(wù)、公共空間運(yùn)維。

這種模式的優(yōu)勢(shì)在于：鐵路部門可以通過合資公司分享片區(qū)的長(zhǎng)期增值收益，從「被動(dòng)供地」變?yōu)椤钢鲃?dòng)運(yùn)營(yíng)」；地方政府則找到了一家能夠統(tǒng)籌交通、產(chǎn)業(yè)、居住的「城市合伙人」，避免了規(guī)劃與執(zhí)行脫節(jié)的問題。

無錫與上海鐵路局的合作已經(jīng)邁出了第一步，但未來可以在合資公司的治理結(jié)構(gòu)、收益分配、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)等方面進(jìn)行更深度的制度設(shè)計(jì)。

4.「冗余空間激活」的

社區(qū)嵌入式創(chuàng)新

當(dāng)前大部分老火車站更新集中在「站前廣場(chǎng)—站房—周邊商業(yè)」這一核心動(dòng)線，對(duì)鐵路沿線附屬空間（如廢棄專用線、鐵路職工宿舍、舊貨場(chǎng)等）的關(guān)注不足。

未來的想象空間在于：將鐵路沿線的「線性碎片」轉(zhuǎn)化為社區(qū)服務(wù)的新載體——比如將廢棄支線改造為社區(qū)綠道、將鐵路橋下空間改造為運(yùn)動(dòng)公園、將職工宿舍改造為人才公寓或創(chuàng)客空間。

這類更新投資小、見效快，且能夠直接服務(wù)于周邊居民的日常生活，形成「大項(xiàng)目+小切口」的組合打法。

國(guó)外在此方面有著充分實(shí)踐可以借鑒，關(guān)于廢站、廢線的更新改造和再利用是一個(gè)經(jīng)久不衰的話題。

5.「記憶經(jīng)濟(jì)」的情感化消費(fèi)

時(shí)間越來越證明，老火車站的歷史記憶本身就是可以變現(xiàn)的稀缺資源。

如南京浦口火車站的成功就證明了這樣的商業(yè)邏輯：浦口火車站街區(qū)開街后，舊物倉、旗袍店、咖啡店等業(yè)態(tài)并非依賴低端零售，而是通過「朱自清《背影》」的文化IP、百年英式建筑群的稀缺場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)了較高客單價(jià)和客流的雙贏。

未來的演化方向?qū)?huì)是：從「單點(diǎn)記憶」升級(jí)為「記憶經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)」——

以老火車站為核心IP，將周邊的歷史建筑、工業(yè)遺存、市井生活串聯(lián)成完整的「城市記憶體驗(yàn)線路」，融合沉浸式演藝、主題酒店、文創(chuàng)開發(fā)、在地美食等多種業(yè)態(tài)，形成以「情感共鳴」為驅(qū)動(dòng)力的消費(fèi)閉環(huán)。

老火車站的歷史記憶本身就是可以變現(xiàn)的稀缺資源?！洞胧访鞔_提出「大力挖掘鐵路文化資源，充分盤活利用具有歷史、文化和景觀價(jià)值的鐵路車站和鐵路博物館，開發(fā)鐵路主題旅游線路和文創(chuàng)產(chǎn)品」，為這一方向提供了政策背書。

回到文章開頭的問題：老火車站更新，到底難在哪，怎么辦？

難在它是城市的一道「刀疤」，是機(jī)制的一堵「圍墻」，是歷史與現(xiàn)代的「拉鋸」，是流量與留量的「落差」。

怎么辦？沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，但有方向。

方向一：把「利益共享」放在第一位。路地協(xié)同不是喊口號(hào)，而是要讓鐵路部門從「被動(dòng)配合」變成「利益共同體」。

方向二：把「產(chǎn)業(yè)造血」作為核心目標(biāo)。老火車站更新不是「美顏工程」，而是「造血工程」——必須回答更新后能培育什么產(chǎn)業(yè)、貢獻(xiàn)多少稅收、帶動(dòng)多少就業(yè)。

方向三：把「漸進(jìn)微更新」作為基本方法。不搞大拆大建，通過「針灸式」改造、漸進(jìn)式推進(jìn)，在小切口里做出大文章。

方向四：把「制度創(chuàng)新」作為根本保障。在土地分層確權(quán)、用途轉(zhuǎn)換、REITs退出、合資平臺(tái)等方面持續(xù)探索，為全國(guó)同類項(xiàng)目蹚出一條可復(fù)制的制度路徑。

2025年中辦國(guó)辦《意見》提出的目標(biāo)是明確的：到2030年，城市更新行動(dòng)實(shí)施取得重要進(jìn)展，城市更新體制機(jī)制不斷完善，城市開發(fā)建設(shè)方式轉(zhuǎn)型初見成效。

站在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上回望，老火車站更新已經(jīng)從「地方自發(fā)」走向「國(guó)家戰(zhàn)略」，從「?jìng)€(gè)案突破」走向「模式定型」。

那些正在發(fā)生的實(shí)踐——無錫的南廣場(chǎng)、廣州的站城產(chǎn)居一體化、石家莊的因站施策、莘莊的天空之城——它們共同書寫著中國(guó)式城市更新的獨(dú)特答卷。

既不是對(duì)倫敦國(guó)王十字的簡(jiǎn)單復(fù)制，也不是對(duì)東京站的商業(yè)效率崇拜，而是一種根植于中國(guó)國(guó)情、直面體制障礙、堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)為本、依靠制度創(chuàng)新的更新道路。