本文來(lái)自微信公眾號(hào)： BusinessCars ，作者：roomy，原文標(biāo)題：《一周股評(píng)｜汽車股跌半年，“車企不想看，股民不敢看”》
評(píng)一周車股，察百態(tài)車市。
2026年已經(jīng)過(guò)半之多，對(duì)著汽車股，市場(chǎng)頻頻問(wèn)出一個(gè)問(wèn)題，“汽車股，何時(shí)才能渡劫成功？”
如今中國(guó)汽車股，正在經(jīng)歷一場(chǎng)集體“雪崩”，從整車制造到零部件、從經(jīng)銷商到智能出行的每一個(gè)角落，都是情緒低落。
6月更是上半年跌勢(shì)最慘烈的月份，117家汽車業(yè)上市公司，平均股價(jià)大跌12.63%，港股新能源汽車板塊累計(jì)下跌23.78%。大部分車企估值處于過(guò)去18個(gè)月的低位區(qū)間，市場(chǎng)正在消化前期“電動(dòng)化溢價(jià)”階段的泡沫。
具體來(lái)看，賽力斯港股跌61.09%、A股跌55.13%，江淮汽車跌54.28%，小米集團(tuán)港股跌34.25%，長(zhǎng)安汽車跌41.91%，長(zhǎng)城汽車A股跌42.81%……車企沒(méi)眼看，股民不敢看。
6月初，比亞迪股東大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，一位股民向董事長(zhǎng)王傳福表示，“自己滿倉(cāng)比亞迪一只股票，已被套約26%；同期滬指上漲約30%，若買寧德時(shí)代則可上漲約76%?！倍遥屑夹g(shù)、有出海，也有利潤(rùn)的比亞迪，已屬相對(duì)抗跌的。
7月中旬，汽車股再次經(jīng)歷集體調(diào)整，A股汽車整車板塊上半年累計(jì)下跌超25%。
跌幅的背后，是資本市場(chǎng)對(duì)汽車股的定價(jià)邏輯從“規(guī)模信仰”轉(zhuǎn)向“造血能力”。市場(chǎng)正重新拿起“自由現(xiàn)金流”這把硬尺子，給同樣、甚至更好的基本面重新定價(jià)。
如今，在內(nèi)卷之下，汽車行業(yè)被推入了“越賣越虧”的窘境。為什么銷量高不一定換來(lái)股價(jià)漲？每多賣一輛車都要付出更大折扣、更高營(yíng)銷費(fèi)用、更重資本開(kāi)支。
數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在整個(gè)市場(chǎng)當(dāng)中，新能源乘用車平均的車齡1.8年，1到3年車齡車輛占比是達(dá)到90%。車子更新太快，殘值崩的比雪崩還快，高頻上新催生了嚴(yán)重的同質(zhì)化內(nèi)卷與盈利危機(jī)。車企都陷入了“怕掉隊(duì)、怕淘汰、怕份額流失”的焦慮里。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月乘用車零售160.2萬(wàn)輛，同比下降23.2%。終端需求明顯疲軟，消費(fèi)動(dòng)力嚴(yán)重不足，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)從“清庫(kù)存”演變?yōu)椤氨Ｃ?，將出口作為轉(zhuǎn)型關(guān)鍵，內(nèi)冷外熱四個(gè)字，就是上半年的底色。
中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華表示，“今年上半年，車市銷量主要靠出口來(lái)拉動(dòng)?！北葋喌稀⑵嫒?、吉利、長(zhǎng)安等頭部自主品牌無(wú)一例外地將海外市場(chǎng)當(dāng)作對(duì)沖國(guó)內(nèi)縮量的核心手段。
中國(guó)汽車出海的下一階段競(jìng)爭(zhēng)，將不再是簡(jiǎn)單的成本與貿(mào)易政策博弈，而是全球資源整合效率、本地化運(yùn)營(yíng)深度與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響力的綜合較量。不過(guò)，就目前銷量結(jié)構(gòu)來(lái)看，出口爆發(fā)和內(nèi)銷疲軟間的結(jié)構(gòu)性失衡，也會(huì)加重投資者對(duì)車企持續(xù)盈利能力的擔(dān)憂。
再加上，車企密集上新，大量定位重疊的低效車型分?jǐn)偭搜邪l(fā)與供應(yīng)鏈資源，導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)不足。智能化研發(fā)、渠道建設(shè)及營(yíng)銷成本持續(xù)高企，進(jìn)一步侵蝕里利潤(rùn)。
當(dāng)然，資本市場(chǎng)看中造血能力，掌握智駕全棧自研、擁有持續(xù)軟件迭代能力的車企仍然有機(jī)會(huì)享受成長(zhǎng)溢價(jià)。資本市場(chǎng)轉(zhuǎn)而為產(chǎn)品、品牌、服務(wù)、供應(yīng)鏈、組織、財(cái)務(wù)的全鏈條能力定價(jià)。
如今的車市，已經(jīng)勾勒出一條明顯的曲線。從百花齊放到格局重塑再到頭部通吃，淘汰賽進(jìn)入了最殘酷的賽段。
在這場(chǎng)存量博弈里，合資品牌的日子最難過(guò)。6月主流合資品牌零售33萬(wàn)輛，同比下降34%。同期中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額達(dá)75.5%，創(chuàng)近三年新高。大多數(shù)車企在上半年的年度目標(biāo)完成率都低于50%，包括比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等。
李斌說(shuō)，“中國(guó)汽車行業(yè)全面進(jìn)入存量替換周期，這是行業(yè)成熟的正常表現(xiàn)?！边@種成熟，讓車市感到疼痛。多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，?2026年下半年將是品牌退賽高發(fā)期?，缺乏核心技術(shù)、資金鏈緊張或用戶認(rèn)知模糊的車企將率先出局。
乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)判斷，7月將成為車市規(guī)則重構(gòu)的分水嶺。新能源汽車安全強(qiáng)制國(guó)標(biāo)落地，疊加2027年混動(dòng)車型車船稅免稅政策退出，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)邏輯已經(jīng)改寫。
車企比拼的重心，已經(jīng)從過(guò)去拼速度、拼低價(jià)、拼單品熱度，轉(zhuǎn)向拼核心自研技術(shù)、拼產(chǎn)品矩陣布局、拼智能化落地能力與長(zhǎng)期盈利體系。今年的新車型，已經(jīng)把800V快充平臺(tái)、高算力芯片和高階輔助駕駛作為重點(diǎn)配置，技術(shù)壁壘一旦建立，就是最深的護(hù)城河。
分析師認(rèn)為，在新能源和海外兩條主線上同時(shí)發(fā)力的車企，下行周期中依然可以找到增長(zhǎng)空間。依靠低價(jià)和簡(jiǎn)單配置堆積吸引消費(fèi)者的品牌，正在逐漸失去競(jìng)爭(zhēng)力，甚至被淘汰。
行業(yè)洗牌，在加速。
包括李斌、何小鵬、余承東都曾表態(tài)，認(rèn)為中國(guó)汽車行業(yè)會(huì)在5到10年內(nèi)快速收縮，最終只剩下“5到10家品牌”。
故事很快，卻又很長(zhǎng)，誰(shuí)能最后留在牌桌上，20206年下半年至關(guān)重要。
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