本文來自微信公眾號： 汽車商業(yè)評論 ，編輯：張南，作者：推動新汽車向前進

“這是一場翻盤?！?/p>

2026年7月上旬，英國汽車媒體《Auto Express》連續(xù)刊出對阿斯頓·馬丁CEO阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）的獨家專訪。上任近兩年，他這樣定義自己的任務。

這家英國豪華跑車制造商正在經(jīng)歷的，與其說是翻盤，不如說是生存考驗。

美國關稅、中國需求驟降、豪華電動車市場遲遲未起、限量特別車型交付減少、核心車型批發(fā)量下滑，多重壓力同時砸下，把這家百年品牌逼入最窄的彎道。

2025年，公司凈虧損4.93億英鎊，同比擴大52%；營收跌去兩成，全球批發(fā)量只有5448輛。

債務反向飆升。凈債務從2023年末的8.14億英鎊升至2025年末的13.8億英鎊；進入2026年，到5月已接近15億英鎊，而公司市值只剩約5億英鎊。

2月，公司隨年報宣布最多裁減20%員工、約600個崗位，預計每年節(jié)省約4000萬英鎊。

同月，公司以5000萬英鎊永久出售F1車隊冠名權，買家正是董事長勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）間接控制的AMR GP Holdings。這筆關聯(lián)交易已獲得約54%股東的支持承諾，被普遍視為大股東的變相注資。

四年四任CEO

阿斯頓·馬丁從不缺品牌光環(huán)，缺的是一套穩(wěn)定賺錢的商業(yè)模式。

自勞倫斯·斯特羅爾率領Yew Tree財團2020年入主以來，公司先后經(jīng)歷安迪·帕爾默（Andy Palmer）、托比亞斯·莫爾斯（Tobias Moers）、阿梅迪奧·費利薩（Amedeo Felisa）和霍爾馬克四任CEO——四年三次換帥。

《財富》雜志的評價直接：“自老將帕爾默離開，這家失去方向的公司就再沒安定過?！?/p>

頻繁換帥背后，是公司不斷在擴大規(guī)模、工業(yè)化改造、重建產(chǎn)品和保住現(xiàn)金之間搖擺。

問題可以追溯到帕爾默主導的“第二個百年計劃”：七年推出七款全新核心車型，每款約七年生命周期。

帕爾默要把阿斯頓·馬丁從一家靠少數(shù)跑車和特別版生存的小廠，改造成覆蓋跑車、SUV、中置引擎超跑和豪華轎車的綜合豪華品牌：不僅開發(fā)DB11、Vantage和DBS，還規(guī)劃DBX、兩款中置引擎車型，以及復興為純電品牌的Lagonda。

這套計劃要求新車按時上市、銷量持續(xù)增長，靠經(jīng)營現(xiàn)金流支撐下一輪研發(fā)。

現(xiàn)實是：2017年公司實際銷量5098輛，2018年上市時給出的中期產(chǎn)能目標卻高達每年約1.4萬輛。到2019年，公司已開始靠減少批發(fā)清理渠道庫存；2020年初，不得不接受斯特羅爾財團救助。

接任的莫爾斯把目標下調(diào)為2025年前后年銷約1萬輛，并糾正向經(jīng)銷商過度壓貨。

但他沒有放棄規(guī)模增長假設：Valhalla、Valkyrie、跑車換代與電動化多線并進，Valkyrie量產(chǎn)爬坡延誤，供應鏈復雜度不斷上升。

加上管理風格逼走一批高管，2022年5月，上任不足兩年的莫爾斯被前法拉利CEO費利薩取代。

費利薩上任時已75歲。斯特羅爾希望借助他與新任首席技術官羅伯托·費德利（Roberto Fedeli）的經(jīng)驗，重建產(chǎn)品質量、工程能力和超豪華定位。

其任內(nèi)，DB12、新一代Vantage和Vanquish相繼推出，前置引擎跑車陣容完成更新；DBX707拉高SUV售價與利潤率；公司減少舊款批發(fā)、提高平均售價，靠個性化定制部門（Q by Aston Martin）和高價特別版強化稀缺性。

2023年，營收增長18%至16.33億英鎊，稅前虧損從2022年的4.95億英鎊收窄至約2.4億英鎊。

費利薩還為電動化找了一條捷徑：2023年與美國電動車企業(yè)Lucid達成協(xié)議，以現(xiàn)金加新發(fā)股份換取電機、電池及軟件技術，Lucid由此持有約3.7%股份。小廠免于從零開發(fā)純電平臺，但新增了現(xiàn)金與股權成本。

同期，公司規(guī)劃2023年至2027年投入約20億英鎊，用于跑車換代、Valhalla、混動與純電項目。

費利薩解決的是“車不夠新、技術不夠強”，沒解決的是“公司是否負擔得起同時開發(fā)這么多車”。

霍爾馬克吐槽：“過去四年，阿斯頓·馬丁經(jīng)歷了瘋狂的產(chǎn)品研發(fā)。我從未見過如此雄心勃勃的舉動：18個月內(nèi)推出四款車型。在我25年的從業(yè)經(jīng)歷中，無論直接還是間接相關的品牌，都沒嘗試過。雖然幾乎成功了，但并非每款車都能在上市之初就達到完美，而且出現(xiàn)了幾次延期?！?/p>

DB12因供應商和軟件問題推遲交付，Valhalla數(shù)次調(diào)整節(jié)奏。每次延期不只意味著少賣幾百輛車，還意味著研發(fā)、工廠和供應商費用照常之處，現(xiàn)金無法按時回籠。

費利薩更像過渡期的產(chǎn)品與工程修復者：DB12、Vantage和Vanquish，正是霍爾馬克今天得以開發(fā)S版本和高價衍生車型的基礎。

當產(chǎn)品換代接近完成，公司最需要的已不是技術型CEO，而是一位能把產(chǎn)品變成利潤、把組織壓回真實銷量水平的經(jīng)營者。

先把6000輛做成賺錢的生意

阿斯頓·馬丁113年從未持續(xù)盈利。

2024年3月，公司宣布從賓利挖來時年61歲的霍爾馬克接替費利薩，斯特羅爾稱他是“整個全球汽車行業(yè)中最高水準的領導者之一”。

他的履歷橫跨保時捷、賓利、大眾和捷豹路虎，最有說服力的是在賓利驗證過的盈利方法：接手時的2018年，賓利經(jīng)營虧損2.88億歐元；2022年，經(jīng)營利潤做到創(chuàng)紀錄的7.08億歐元，銷售回報率升至20.9%，為品牌104年歷史最高；2023年銷量下滑11%，仍守住20.1%的銷售回報率。

2025年1月，霍爾馬克在英國蓋登的阿斯頓·馬丁總部對記者說：“如果能成為112年來第一個讓阿斯頓·馬丁實現(xiàn)可持續(xù)盈利的人——而且我相信有辦法做到——那就太有吸引力了?！?/p>

他給自己定下期限：18個月內(nèi)扭轉頹勢。動作分三個方向。

第一，收縮規(guī)模、壓降成本。

上任第一個月，他削減約1000輛生產(chǎn)計劃，隨后實施兩輪裁員，把公司調(diào)整到年產(chǎn)銷約6000輛的體量，而不是繼續(xù)圍繞1萬輛配置人員和項目。據(jù)他估計，成本已削減30%；公司內(nèi)部另設26個聚焦成本、利潤和現(xiàn)金流的項目，已推進九個月，效果預計在2026年底和2027年顯現(xiàn)。

他上任后的首批決定之一，是暫停電動汽車計劃?！半姵仉妱悠囀袌錾形雌占埃@意味著阿斯頓·馬丁貿(mào)然投入電動汽車研發(fā)是瘋狂之舉，”他說，“可能還需要三到四年，我們才需要正式啟動這些項目?！?/p>

公司推遲電動汽車技術投資，把五年資本支出計劃從20億英鎊削減至17億英鎊。

行業(yè)環(huán)境支持這種謹慎：蘭博基尼同樣擱置首款電動車，賓利放緩都市電動車Torcal，喬納森·艾維（Jony Ive）參與設計的法拉利Luce發(fā)布即遭遇口碑危機。

霍爾馬克不否認轉型終將到來，他甚至點明了加速器：稅收。他自己有一輛梅賽德斯-AMG G63，577馬力V8發(fā)動機，今年在瑞士要為它繳6000歐元稅款?！爱敹悊巫兊秒y以承受時，億萬富翁們就會開始逃離?！?/p>

第二，把現(xiàn)有產(chǎn)品做強、賣貴。

動力更強、換擋更快、外觀更激進的DBX、Vantage和DB12的S版本陸續(xù)上市?！拔覄偧尤牍緯r，我們計劃五年內(nèi)推出兩款Vantage車型，保時捷可能會推出15到24款。”在下一代車型到來之前，阿斯頓·馬丁每年將推出七八項產(chǎn)品創(chuàng)新。

策略已有初步數(shù)據(jù)：2025年核心車型平均售價上漲5%至18.5萬英鎊，Vantage S、DBX S等新衍生車型是主要推手。

第三，補齊選裝配置的收入缺口。

霍爾馬克主導的審查發(fā)現(xiàn)，法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯、賓利、邁凱倫和保時捷合計提供199項阿斯頓·馬丁沒有的選裝配置。這既流失客戶，也流失收入。

鈦合金輪轂、運動排氣和高端音響即將補上。在他看來，做深現(xiàn)有車型還能讓更多客戶兩三年后換購，托住二手車殘值。

真正被寄予厚望的是旗艦Valhalla。這款中置混動超跑由雙渦輪V8與三臺電機組成，綜合輸出1064馬力，美國起售價約105.2萬美元，2025年底啟動客戶交付，四季度交付152輛，2026年計劃交付約500輛，訂單已排至四季度。

基于上述安排，公司給出2026年指引：毛利率回升至接近40%的高位區(qū)間，調(diào)整后息稅前利潤逼近盈虧平衡，資本開支壓縮至約3億英鎊，自由現(xiàn)金流大幅改善。

推倒重來

收縮與提價解決的是“活下去”，下一代平臺決定的是“活成什么樣”。

阿斯頓·馬丁正在開發(fā)全新模塊化平臺，動力系統(tǒng)、電子架構乃至空調(diào)和座椅全部推倒重來，跑車與SUV可共線生產(chǎn)以消除昂貴的復雜性，平臺還為純電動力預留升級空間。工程團隊已對空調(diào)、轉向、制動等52個系統(tǒng)做對標測試，新一代車型將在2030年前上市。

“就車輛性能而言，這將是一場革命?！被魻栺R克說。

下一代車型放棄了插電式混合動力。歐盟已依據(jù)實際行駛數(shù)據(jù)證實，插混車在實際使用中更多依賴汽油驅動，排放高于實驗室測試值，排放積分隨之下調(diào)。

對阿斯頓·馬丁這樣規(guī)模的制造商，插混帶來的成本、復雜性和重量，與收益不匹配?！拔覀儾⒎遣磺袑嶋H，而是務實?！?/p>

替代方案是為內(nèi)燃機加裝48伏輕混系統(tǒng)，用電為空調(diào)和渦輪增壓器供電，略微提升動力并改善油耗，讓車輛在高速滑行時關閉發(fā)動機，或在擁堵路段低速靜謐行駛。

V12被刻意保留?！叭绻覀僔12的年銷量保持在1000輛以下，那么至少在2035年之前，我們不受相關法規(guī)約束。”Vanquish這樣的量產(chǎn)V12旗艦，以及Valiant式的百萬英鎊特別版，仍可繼續(xù)充當門面。

供應鏈在重構。目前公司約三分之一零部件來自發(fā)動機供應商梅賽德斯-奔馳，新一代車型中這一比例還會上升，但過半零部件將自產(chǎn)。

他把此前在梅賽德斯系統(tǒng)上疊加自研信息娛樂界面定性為錯誤：下一代不再改動核心系統(tǒng)，資金全部投向硬件與交互界面。

制造端也在整合。跑車車身目前要從蓋登運到威爾士圣阿森噴漆、再運回總裝，未來部分跑車可直接在圣阿森下線。

關閉一家工廠要花數(shù)百萬英鎊，而圣阿森本身運營成本很低。他的思路不是關廠，是讓這座工廠在未來生產(chǎn)布局中派上更大用場。

霍爾馬克明確拒絕引入新投資者：“如果我們能按計劃執(zhí)行，就能自給自足。首要任務是讓公司實現(xiàn)盈利并增加現(xiàn)金流，而不是白白燒錢。股東們一直都很棒，但即便如此，我回去向他們要錢也會感到尷尬?！?/p>

不過，在這次《Auto Express》專訪里，他把期限又推了推：“我們原以為18個月能扭虧為盈，現(xiàn)在看來可能需要兩年左右。讓我們拭目以待?！?/p>

留給他證明自己的時間，不多了。

參考資料：

1.Auto Express：Aston Martin's plan to beat Ferrari and save itself from a￡189m loss（霍爾馬克獨家專訪），2026年7月

2.Auto Express：Future of Aston Martin:next generation sports car and SUV secrets revealed，2026年7月

3.Aston Martin Lagonda Global Holdings plc：Preliminary Results FY2025（2025財年業(yè)績公告），2026年2月25日

4.Wallpaper：Aston Martin's CEO,Adrian Hallmark,sets out the future of the luxury sports car brand（2025年1月蓋登總部媒體圓桌），2025年2月

5.Fortune：Aston Martin's first quarter earnings drop 34%as it awaits fourth CEO in four years，2024年5月1日

6.CNBC：Aston Martin names Bentley chief Adrian Hallmark as new CEO，2024年3月22日

7.Financial Times：帕爾默去職獨家報道，2020年5月25日

8.另參考Automotive News霍爾馬克專訪（2025年）、BBC及Motorsport關于裁員與F1冠名權出售的報道、賓利汽車（Bentley Motors）2018年—2023年年度業(yè)績公告