本文來自微信公眾號： 道總有理 ，作者：道總

2022年，廣汽集團董事長曾慶洪一句“給寧德時代打工”的質疑，打響了車企大步開啟“去寧化”運動的第一槍，如今這一戰(zhàn)略選擇的成效初顯，越來越多的車企開始拋棄寧德時代，包括那些曾經關系親密的“鐵桿盟友”。

日前，工信部發(fā)布第408批新車申報目錄顯示，問界M6純電版新車型搭載宜春國軒電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池。公開信息顯示，宜春國軒為國軒高科控股子公司。這也是國軒高科成為鴻蒙智行核心合作伙伴后，首次在具體車型上實現量產配套。

再比如理想，備受矚目的理想L8，電池供應大面積切換給了二線廠牌欣旺達，結束了寧德時代長期深度參與理想旗艦車型動力電池配套的局面。

據不完全統計，目前鴻蒙智行、小米、理想、小鵬、零跑、廣汽埃安等新能源車企均已突破寧德時代獨家供應格局，引入二供、三供甚至四供合作伙伴。當車企供應鏈的多元化正在成為一種絕對的趨勢，這意味著動力電池的“蛋糕”將要重新分配，而對寧德時代而言，巨頭的地位已然受到直觀的威脅。

但這或許也是一個契機。在整個汽車產業(yè)鏈，寧德時代憑借技術優(yōu)勢強勢掠取了最大一塊利潤，成為所有車企及電池廠商共同的“敵人”，這本身就是將自己置于極大的危險中。

寧德時代留不住低端市場

2025年，寧德時代用一份“日賺2億”的財報，向市場證明了其作為全球動力電池龍頭的實力依舊無人能敵，但如果分別觀察國內市場和海外市場，可以發(fā)現兩種截然不同的態(tài)勢。

根據財報，2025年，寧德時代全年鋰電池銷量達661GWh，同比增長39%。其中，動力電池銷量541GWh，同比增長41.85%，這主要得益于海外收入，其海外收入占比達到30.6%，同比增速高于境內。從全球市場的市占率更能看出“寧王”牢牢穩(wěn)坐鐵王座。根據SNE Research數據，2025年，寧德時代全球動力電池使用量市占率為39.2%，提升了1.2個百分點。

而在國內市場，寧德時代市占率的下滑趨勢明顯。

以2025年為例，寧德時代以333.57GWh的裝車量拿下整個動力電池企業(yè)的第一名，但其裝車量占比與上年同期下降了1.67%，為43.42%。其中第三季度寧德時代的市占率降至41.7%，創(chuàng)下了2020年以來新低。

寧德時代的“地盤”正在被眾多二線電池廠商分食。過去一年，以中創(chuàng)新航、國軒高科為代表的二線動力電池企業(yè)，動力電池裝車量均實現高速增長，增幅均超過50%。

性能接近、價格更低，是二線電池品牌成為車企合作優(yōu)選的關鍵原因。

不過，更根本的原因在于新能源車企供應體系由單一供應向多元化供應的加速轉變，這種供應鏈多元化的必然性，無疑給寧德時代以外的其他電池廠商提供了巨大的市場紅利。而且為了擺脫對寧德時代的依賴，削弱其在供應鏈上的議價權，車企們加大對其他電池廠商的扶持，并進行深度綁定，這將促使他們不斷地“蠶食”寧德時代的市場。

尤其在中低端市場，中低端市場的利潤空間小，車企承載著嚴重的成本壓力，采用更具性價比的電池是普遍的選擇。換句話說，雖然寧德時代在高端市場的地位目前難以被撼動，但二線電池廠商覆蓋家用走量車型，占領大部分中低端市場，很可能是未來動力電池市場的新格局。

市占率下降，或許只是寧德時代這一巨頭在整個汽車產業(yè)鏈中強大話語權松動的開始。

市場不容許“寧王”獨大

今年一季度，國內車市正遭遇新能源購置稅切換陣痛期，銷量同比大跌，這導致動力電池裝車量也跟著下降，可寧德時代業(yè)績并未受到沖擊，其同期裝車量為59.53GWh，市占率反而上升了。寧德時代高管還透露，公司一季度產能利用率持續(xù)保持高位，達到80%—90%。

為什么？面對原材料價格上漲，寧德時代強大的成本管控能力發(fā)揮了重要作用，但更重要的是它能夠將成本壓力向下游轉移，讓車企承擔了大部分的成本增量。

由此可見，在整條新能源汽車產業(yè)鏈上，中下游企業(yè)的地位幾乎可以說是顛倒的。電池供應商憑借動力電池在整車中的核心價值掌握了較大的話語權，而當這個話語權又聚焦在一家企業(yè)上時，這個企業(yè)在與下游車企的合作與較量中反而成了主導者。這種產業(yè)結構的失衡，在利潤分配上尤為明顯。

2025年，寧德時代歸母凈利潤為722.01億元，這個數字超過11家上市規(guī)模車企（比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、長城、廣汽、賽力斯、蔚來、理想、小鵬和零跑）的利潤總和。

在動力電池市場上，利潤的差距更驚人。去年上半年，據界面新聞不完全統計的七家鋰電池上市公司，這七家公司上半年的凈利潤合計約為32.87億元。同期，寧德時代的凈利潤為304.85億元，幾乎為七家二線鋰電池上市公司凈利潤總和的10倍。

一個健康的產業(yè)鏈，應該是上中下游協同迭代、均衡盈利，大家共同把蛋糕做大，而在新能源汽車行業(yè)，最大一塊蛋糕卻被寧德時代一家吃了。這與智能手機行業(yè)還有所不同，雖然蘋果收割了智能手機市場的絕大部分利潤，可它處在產業(yè)鏈的下游，新能源汽車的利潤則是向中游集中。

中游賺得太多，下游所有車企都要“挨餓”。

這種狀態(tài)對整個汽車產業(yè)的未來發(fā)展會造成不利的影響，甚至嚴重些講，有可能會導致行業(yè)提前進入創(chuàng)新衰竭的階段。因為當大部分車企的利潤被電池成本吞噬、增收不增利，他們在技術研發(fā)和功能創(chuàng)新上的投入自然就受到財力的限制。一旦創(chuàng)新空間收窄，新品無法吸引消費者，消費市場的熱情便會減弱。

事實上，新能源汽車的增速已然放緩。據乘聯會數據，近期國內新能源乘用車零售增速已降至20%以下，對應的動力電池需求增速也同步放緩。增長放緩，如果再疊加創(chuàng)新不足，整個新能源汽車市場可能將從蓬勃走向低迷。

到那個時候，寧德時代的技術即使再領先，沒有市場的高速發(fā)展也就無法獲取持續(xù)高漲的利潤。

這也是對寧德時代的一種反噬。

贏在技術，輸在格局？

從“一家獨供”到“多家共配”，車企加快供應鏈的多元化，固然給二三線電池廠商帶來前所未有的機遇，可這不代表他們能理所當然地吃掉原本屬于寧德時代的蛋糕。

二三線電池廠商與寧德時代仍存在巨大的技術差距。從6分鐘充滿的神行超充電池，到續(xù)航1000公里的麒麟電池，再到純電續(xù)航600公里的驍遙超級增混電池，這些斷層領先的技術產品矩陣幫助寧德時代構筑了極高的壁壘，使得其在新能源高端市場上擁有無可替代的地位。甚至在中低端市場上，寧德時代的動力電池依舊是最能打的。

今年年初，因為動力電池問題，極氪宣布召回生產日期在2021年7月至2024年3月期間的極氪001 WE 86版車輛。其原來的供應商是欣旺達，召回解決方案則是換成了寧德時代，這已然成了寧德時代技術領先的最佳驗證。

對二三線電池廠商而言，更悲觀的是這一技術鴻溝在未來可能還會被拉大，因為在電池這個資本和技術雙密集的行業(yè)，當前利潤的差距決定了技術研發(fā)投入的差距，而技術研發(fā)投入的差距很可能會導致未來的技術代差。

領先的技術，讓寧德時代吃到了新能源汽車高速發(fā)展的最大紅利，也造就了它在汽車產業(yè)的商業(yè)神話。只是，長期居于“鐵王座”，也讓寧德時代形成了一種凌駕于汽車產業(yè)鏈的技術“霸權”。而為了維護這種“霸權”，寧德時代搞出競業(yè)霸王條款、知識產權糾紛、高額競價收購等一系列動作，讓同行及上下游企業(yè)都有苦難言，這著實有些吃相難看。

正如經濟學家任澤平多年前的那句尖銳批評，“寧德時代，沒有做老大的樣子”。

在商業(yè)角逐中，寧德時代依然是全球動力電池的絕對王者，它的實力目前無人能撼動，但當這個龍頭老大的存在一定程度上阻礙了整個行業(yè)的健康發(fā)展，一個不容忽視的危機可能來自政策風險。

攜程就是一個前車之鑒。年初，攜程被立案調查，在被調查之前，它發(fā)布了一份令人咋舌的業(yè)績報表，前三季度累計凈利潤已達290億元，超過A股酒店、景區(qū)、航空三大旅游板塊所有上市公司利潤總和的1.5倍。這份財報潛藏著一個最核心的問題，即當中間渠道憑借市場地位獲得過高的價值分配比例時，整個產業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展能力正在受到侵蝕。

攜程創(chuàng)始人梁建章曾言“用高倍鏡都找不到競爭對手”，在商業(yè)世界中，這或許意味著贏家通吃，但從攜程來看，它的另一面也可能是眾叛親離。

如今的寧德時代與曾經的攜程，多少有些相似。

從一個籍籍無名的電池制造商，到享譽世界的科技巨頭，寧德時代花了十多年的時間，但從一個領先行業(yè)的科技巨頭變成世界最一流的企業(yè)，它或許還需要花更長的時間。