出品｜虎嗅汽車組
作者｜楊杰
題圖｜虎嗅拍攝
慕尼黑從來不缺新車。寶馬、奔馳、大眾，在這里已經(jīng)講述了不計其數(shù)的汽車故事。
過去一百多年，全球汽車工業(yè)對于“什么是一輛好汽車”的理解，大多也誕生于這里：機械素質(zhì)、發(fā)動機、底盤、工藝、品牌，這些構(gòu)成了歐洲汽車工業(yè)最堅固的話語體系。
所以，當(dāng)一輛起售價12.38萬元人民幣的中國SUV，在這里完成全球上市發(fā)布時，它本身就是一種反常識。
新車售價；圖源：企業(yè)官網(wǎng)
更反常識的是它背后的決定。按照規(guī)劃，MONA L03未來將進入全球65個國家和地區(qū)銷售。
發(fā)布會結(jié)束后，何小鵬沒有第一時間離場，而是連續(xù)接受來自歐洲、美洲、東南亞以及中東等全球媒體采訪。相比國內(nèi)媒體更關(guān)注價格和配置，海外媒體幾乎把所有問題都集中在兩個關(guān)鍵詞：全球化和AI。面對全球上百家媒體的鏡頭，何小鵬也沒有掩飾自己的期待表示，我們希望L03成為小鵬全球銷量最大的一款車。
一句話，幾乎把這款車的戰(zhàn)略意義全部點明了。如果只是看產(chǎn)品本身，MONA L03并不算一款另類的車型。12萬級價格、純電和增程雙動力、年輕化設(shè)計、高階智能駕駛，這是今天幾乎所有中國新能源品牌都在爭奪的市場。
在虎嗅看來，真正值得討論的，不應(yīng)該只是這款車，更是何小鵬，他總是做出有違大眾判斷的決定。
小鵬2027年在歐洲將有更大動作；圖源：企業(yè)官網(wǎng)
比如——
別人開始降低研發(fā)投入，他繼續(xù)押注AI；
別人開始采購成熟方案，他堅持自研芯片；
別人把全球化當(dāng)作補充，他選擇孤軍深入德國汽車工業(yè)腹地。
如果把時間拉長，會發(fā)現(xiàn)這幾乎是何小鵬過去幾年一以貫之的經(jīng)營邏輯。當(dāng)行業(yè)相信一件事情的時候，他更愿意去賭另一件事情，有人把這理解成技術(shù)理想主義，也有人覺得，這是創(chuàng)業(yè)者最危險的執(zhí)念。
造車破共識很難
在此前的預(yù)售發(fā)布會上，何小鵬花了不少時間解釋，為什么MONA L03一定要做成一臺面向年輕人的SUV。在他看來，A級SUV市場已經(jīng)足夠擁擠，卻始終缺少一款真正站在年輕用戶視角定義出來的產(chǎn)品。
這句話聽起來像一句標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布會表述，但放到今天的市場環(huán)境里，它其實是一種相當(dāng)激進的產(chǎn)品選擇。
MONA系列兩款新車；圖源：企業(yè)官網(wǎng)
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)10萬至15萬元價格區(qū)間，在售乘用車已經(jīng)超過300款。這個市場幾乎聚集了所有主流自主品牌和大量合資車型，也是過去兩年價格戰(zhàn)最激烈的戰(zhàn)場。
對于任何一家車企來說，這里最大的關(guān)鍵詞不是創(chuàng)新，而是控制風(fēng)險，因為這里面對的是最挑剔的一批消費者。他們預(yù)算有限，卻希望配置一步到位；追求設(shè)計，又在意空間；關(guān)注智能，也不會輕易為新技術(shù)支付溢價。
于是，大多數(shù)產(chǎn)品最終都走向了一種最大公約數(shù)：空間不能小、價格不能貴、配置不能輸以及設(shè)計不能太激進。
何小鵬顯然不想這么做，MONA系列產(chǎn)品負(fù)責(zé)人楊光透露，L03項目最早的產(chǎn)品定位曾經(jīng)叫最懂年輕人的一臺車。這個說法被何小鵬否掉了，理由只有四個字：太爹味了，后來，整個團隊重新修改了產(chǎn)品定義，不是最懂年輕人，而是年輕人為自己造的一臺車。
乍看只是文案調(diào)整，但兩句話背后，其實代表著兩種完全不同的產(chǎn)品方法。前者，是企業(yè)站在外部觀察年輕人；后者，則是盡可能讓年輕人參與產(chǎn)品定義。
對此，何小鵬提到一句話，讓人印象很深他說：
好的產(chǎn)品經(jīng)理不能只是坐在辦公室里看PPT，而是要親手去實踐，要去搓泥巴，要真正走到一線去看。
這更像互聯(lián)網(wǎng)公司的產(chǎn)品方法，而不是傳統(tǒng)汽車公司的開發(fā)流程。過去很長時間，汽車產(chǎn)品更多由工程師、市場部門和供應(yīng)鏈共同決定；而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)強調(diào)用戶反饋、快速迭代、持續(xù)優(yōu)化。
何小鵬試圖把后一種邏輯帶進汽車。
不過，這條路同樣意味著風(fēng)險。因為年輕消費者，也是整個汽車行業(yè)最難預(yù)測的一群人，他們沒有太強的品牌忠誠度，更容易被新產(chǎn)品吸引，也更容易因為下一款產(chǎn)品轉(zhuǎn)身離開。
MONA L03身上最大的賭注
如果說年輕人為自己造車更多體現(xiàn)的是產(chǎn)品理念，那么1500TOPS，則是何小鵬這次真正想挑戰(zhàn)行業(yè)的一條規(guī)則。
發(fā)布會上，幾乎所有媒體都把焦點放在了一個數(shù)字上：1500TOPS。
MONA L03 Ultra SE版采用雙圖靈AI芯片，整車算力達到1500TOPS；Max版則搭載單顆圖靈AI芯片，擁有750TOPS算力。作為對比，特斯拉Model Y是720TOPS。而它的售價，只有特斯拉的一半。
小鵬戰(zhàn)略布局一覽；圖源：企業(yè)官網(wǎng)
放在今天的中國汽車市場，這已經(jīng)不是一組普通參數(shù)，而是一張足夠吸引眼球的技術(shù)名片。但參數(shù)本身，從來不是重點。真正值得追問的是，為什么何小鵬一定要把這樣的算力做到15萬元市場？
過去幾年，智能駕駛行業(yè)其實已經(jīng)形成了一套幾乎所有企業(yè)都默認(rèn)接受的商業(yè)邏輯。高算力意味著高成本，高成本意味著高售價。于是，高階智能駕駛天然屬于30萬元以上車型，而15萬元市場更多承擔(dān)的是夠用就好。
這不僅是技術(shù)問題，更是一套商業(yè)模型。英偉達、高通等芯片企業(yè)提供成熟方案，整車廠采購芯片、采購算法，再根據(jù)車型定位決定哪些能力開放、哪些能力選裝。消費者最終購買的，不只是汽車，也是整套供應(yīng)鏈共同定義出來的產(chǎn)品。
這套模式運行了很多年，也沒有太多人懷疑它。何小鵬顯然不相信這套規(guī)則會一直存在。發(fā)布會現(xiàn)場，他再次提到一句已經(jīng)講過很多次的話：“新能源汽車也會成為過去。未來，每一輛汽車都會是四個輪子的機器人?！?/strong>
很多人把這句話理解為一句關(guān)于AI汽車的口號，但如果放到MONA L03身上，它其實對應(yīng)著另一層商業(yè)邏輯。
如果未來汽車真正進入AI時代，那么今天討論的很多事情，包括電池容量、動力形式、甚至激光雷達智駕路線之爭，都可能只是階段性的競爭。真正決定汽車價值的，將不再是機械，而是計算。換句話說，今天的汽車產(chǎn)業(yè)，也許正在經(jīng)歷和智能手機類似的一次價值遷移。
十幾年前，人們買手機看的是鍵盤、做工、通話質(zhì)量；后來，人們開始看處理器、系統(tǒng)和生態(tài)。
汽車會不會也走向同樣的路徑？這是何小鵬真正押注的地方，1500TOPS更像是一種宣言。它不是為了證明L03有多強，而是為了證明另一件事：AI能力開始從高端車型，進入大眾市場。
這也是小鵬堅持自研圖靈AI芯片的意義。
一旦形成規(guī)模，自研芯片帶來的不僅是性能優(yōu)勢，更重要的是成本結(jié)構(gòu)的改變。如果未來MONA M03、L03以及更多走量車型共同分?jǐn)傃邪l(fā)成本，那么高階智能駕駛的邊際成本將不斷下降。過去需要30萬元才能覆蓋的配置，有機會進入15萬元，真正被改變的，不是某一款車型，而是整個行業(yè)關(guān)于智能駕駛的定價邏輯。
當(dāng)然，這也是今天市場最大的爭議之一。因為直到現(xiàn)在，消費者對于高階智駕的真實支付意愿，仍然沒有形成統(tǒng)一答案。
過去兩年，中國新能源汽車行業(yè)不斷出現(xiàn)一個現(xiàn)象。車企越來越喜歡談算力，從幾百TOPS，到上千TOPS，再到端到端、世界模型、大模型上車，技術(shù)參數(shù)不斷刷新。但全球用戶真正關(guān)心的，都只是這套系統(tǒng)，好不好用而已。
媒體交流現(xiàn)場，當(dāng)被問到大家智駕能力是不是越來越接近時，何小鵬幾乎沒有猶豫，他的回答甚至比發(fā)布會上更加直接。“從規(guī)則時代進入模型時代，差距不是縮小，而是在拉大?！?/p>
在他看來，過去基于規(guī)則編寫的輔助駕駛，本質(zhì)上屬于工具。而今天的大模型，更接近一種能力。兩者之間未來可能形成10倍，甚至1000倍的體驗差距。這是何小鵬對于AI汽車最大的判斷，也是小鵬過去幾年持續(xù)投入研發(fā)的底層邏輯。
海外媒體相關(guān)報道截圖，稱其售價低于3.5萬歐元，勢必會讓歐美汽車制造商感到擔(dān)憂
問題在于，市場真的會按照這個節(jié)奏發(fā)展嗎？至少今天，還沒有答案。一個現(xiàn)實情況是，中國新能源汽車競爭已經(jīng)進入成本時代。過去一年，越來越多企業(yè)開始討論盈利、現(xiàn)金流和規(guī)模，而不是技術(shù)領(lǐng)先。對于一家上市公司來說，持續(xù)投入AI意味著更長的回報周期，也意味著更大的經(jīng)營壓力。
站在今天看，小鵬實際上在做兩件互相矛盾的事情。一方面，它要通過MONA系列快速擴大銷量，進入大眾市場；另一方面，它又希望持續(xù)維持一家AI公司的研發(fā)節(jié)奏。
這兩種能力，往往很難同時成立，因為：
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以長期投入研發(fā)，因為軟件擁有極高毛利。
汽車企業(yè)卻必須面對制造、供應(yīng)鏈和現(xiàn)金流的現(xiàn)實約束。
何小鵬顯然知道這一點，所以，他把1500TOPS放到了15萬元。因為只有真正形成規(guī)模，AI投入才有可能變成商業(yè)回報，否則，再先進的技術(shù)，也只是昂貴的實驗。某種意義上，MONA L03真正驗證的并不只是智能駕駛，更是AI，到底能不能成為大眾汽車真正愿意買單的新價值。
如果答案是肯定的，那么今天關(guān)于價格戰(zhàn)的大部分討論，都會成為過渡階段。
如果答案是否定的，那么小鵬過去幾年持續(xù)投入AI所建立起來的技術(shù)優(yōu)勢，也很難轉(zhuǎn)化成商業(yè)優(yōu)勢。
這，或許是MONA L03身上最大的賭注。
何小鵬賭的不只是歐洲
如果說1500TOPS代表的是技術(shù)路線，那么慕尼黑代表的，則是何小鵬對于全球化的判斷。
過去一百多年，德國汽車工業(yè)定義了世界對于一輛好汽車的理解。從奔馳發(fā)明汽車，到寶馬定義駕駛樂趣，再到大眾建立起全球制造體系，機械性能、制造工藝、品牌積淀，構(gòu)成了歐洲汽車工業(yè)最深的護城河。
對于中國汽車而言，歐洲市場也一直有著特殊意義：過去，中國車企進入歐洲，講的是另一套故事，價格更低、配置更高以及性價比更強，是中國制造過去十多年最熟悉的競爭方式。
小鵬汽車反向輸出，在歐洲為歐洲
但新能源汽車改變了這種敘事。比亞迪開始賣電動化，零跑開始賣平臺能力，蔚來強調(diào)服務(wù)體系，中國品牌逐漸從便宜轉(zhuǎn)向技術(shù)。在這樣的基礎(chǔ)之上，何小鵬想再往前走一步，他想賣智能。
發(fā)布會前，何小鵬專門前往德國，完成了圖靈AI智駕第二代VLA模型的本地化測試。按照小鵬披露的信息，這套主要基于中國道路數(shù)據(jù)訓(xùn)練出來的模型，在歐洲城市道路、高速、窄巷以及復(fù)雜路口，都完成了本地化適配。
這意味著，小鵬希望證明的，并不是一套中國智駕可以出海，而是AI模型本身具備跨區(qū)域泛化能力，這也是當(dāng)前全球智能駕駛競爭最重要的一道分水嶺。過去，自動駕駛更像規(guī)則工程，每進入一個國家，都需要重新建立規(guī)則、重新適配地圖、重新訓(xùn)練系統(tǒng)。大模型時代，大家更希望依靠統(tǒng)一模型完成不同場景的學(xué)習(xí)和遷移。
如果這件事成立，智能駕駛的全球化成本將被大幅降低，這也是為什么何小鵬在媒體采訪時用了一個很大的比喻。
慕尼黑街頭的小鵬MONA L03；虎嗅拍攝
他說，現(xiàn)在全球科技產(chǎn)業(yè)進入了一個新的大航海時代。去年，小鵬已經(jīng)開始在部分海外國家測試VLA模型，今年8月之后會進一步提速，希望未來逐步覆蓋全球主要市場。
在采訪現(xiàn)場，有很多海外媒體反復(fù)提問：為什么小鵬開始做增程？要知道過去，小鵬曾經(jīng)一直是堅定的純電路線支持者。
但面對全球市場，何小鵬不得不表示：“并不是所有國家都擁有中國這樣的充電基礎(chǔ)設(shè)施。很多海外市場仍然需要根據(jù)當(dāng)?shù)啬茉礂l件選擇不同技術(shù)路線。相比傳統(tǒng)增程，小鵬希望通過更長的純電續(xù)航，讓用戶絕大多數(shù)日常通勤仍然依靠電驅(qū)完成，而增程更多承擔(dān)補能保障。”他還提到，未來增程系統(tǒng)并不一定依賴燃油。今天可以用油發(fā)電，未來也可能使用液態(tài)氫等新的能源形式。
這意味著，在何小鵬眼里，增程并不是路線妥協(xié)，而只是能源過渡。
從技術(shù)路線來看，這樣的判斷并非沒有邏輯。但真正的挑戰(zhàn)，依然不在技術(shù)，而在市場：歐洲消費者會不會因為一套更聰明的智能駕駛系統(tǒng)和一套“過渡技術(shù)”，就重新認(rèn)識一家來自中國的新勢力品牌？
這是一個至今沒有人能夠回答的問題。
這也是擺在小鵬和諸多中國車企面前的難題。
因為大家面對的不只是產(chǎn)品競爭，更是一場認(rèn)知競爭，這種競爭，往往比技術(shù)更慢。
單就產(chǎn)品而言，MONA L03幾乎擁有所有成為爆款的元素。年輕化設(shè)計、純電和增程雙動力、高階智能駕駛以及12萬元起售等關(guān)鍵詞幾乎精準(zhǔn)覆蓋了今天中國新能源汽車市場最主流的需求。
從經(jīng)營層面來看，小鵬仍然處于一個必須繼續(xù)放量的階段。今年上半年，小鵬累計交付約16.6萬輛，同比仍有壓力，全年銷量目標(biāo)完成率不足三分之一。如果希望完成全年目標(biāo)，下半年不僅需要L03快速放量，也意味著整個MONA系列必須繼續(xù)承擔(dān)增長重任。
對此，虎嗅在之前的報道中也曾指出：MONA越來越成功，對小鵬汽車而言并不全是利好。因為汽車不是消費品，蘋果可以只有iPhone，但豐田不能只有卡羅拉，大眾不能只有高爾夫，奔馳也不能只有C級。
小鵬全球布局；圖源：企業(yè)官網(wǎng)
對于一家汽車公司來說，一款爆款可以解決階段性問題，卻很難解決長期問題。真正健康的企業(yè)，需要的是產(chǎn)品矩陣，而不是單一明星車型。
從P7到G6，再到MONA M03、L03，小鵬幾乎每隔幾年都會出現(xiàn)一款能夠拉動銷量的產(chǎn)品。但與此同時，品牌也不斷面臨新的平衡。
當(dāng)越來越多消費者因為一輛12萬元的MONA認(rèn)識小鵬，小鵬還能不能繼續(xù)講好30萬元級產(chǎn)品的故事？科技普惠與品牌向上，本就是汽車行業(yè)最難兼顧的兩件事。這或許也是何小鵬未來幾年必須回答的問題。