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中國新能源車時代轉(zhuǎn)型最成功的車企之一賽力斯重回虧損。
7月13日，賽力斯發(fā)布2026年半年度業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計上半年歸母凈虧損15億至18億元，扣非凈虧損22億至25億元。
虧損主要來自核心子公司賽力斯汽車（即問界汽車）。公告顯示，預(yù)計問界汽車上半年凈虧損10.5億至13億元，扣非凈虧損17億至19.5億元。
賽力斯2026年半年度業(yè)績預(yù)虧公告
在此之前，賽力斯已經(jīng)連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利。去年同期，賽力斯歸母凈利潤29.41億元，扣非凈利潤24.74億元。
那也是賽力斯的高光時刻。2025年9月，賽力斯股價最高沖破174元，巔峰市值超2800億元。但自那之后，賽力斯股價就一路下跌，最高跌幅超70%，市值幾乎快跌破千億人民幣。預(yù)虧公告發(fā)布后，賽力斯A股跌停，港股收跌13.56%。
好在賽力斯并不孤獨。昨日汽車板塊整體走弱，北汽藍谷、廣汽集團、江淮汽車、金龍汽車跌幅均超5%。當(dāng)天廣汽集團同樣發(fā)布了半年度業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計上半年歸母凈虧損40.6億至45.7億元，同比擴大最高超80%。
今年的汽車市場比過去更艱難些，由于原材料價格漲價疊加整體車市下滑，絕大部分車企幾乎都在盈虧平衡線上下掙扎，部分甚至加大虧損。
過去那些造車新勢力的好學(xué)生們也漸漸有些力不從心。賽力斯重回虧損或許只是開始。
成本漲價只是外因
預(yù)虧公告中，賽力斯將上半年虧損的直接原因歸咎于原材料價格上漲。賽力斯稱，“受存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，公司生產(chǎn)成本隨之增加。”這也是廣汽集團給出的虧損原因之一。
汽車原材料價格的確都在劇烈上漲。TrendForce數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度一般型DRAM合約價環(huán)比漲幅高達93%至98%，且第二季度環(huán)比再漲53%至58%。行業(yè)預(yù)計存儲芯片漲價潮或?qū)⒊掷m(xù)至2027年。
至于車規(guī)級存儲芯片，漲幅則更加驚人。媒體報道稱近3個月來車規(guī)級存儲芯片整體價格漲幅約180%，高端型號漲幅更是突破300%。
碳酸鋰價格的上漲更不用說。今年5月，碳酸鋰價格一度突破20萬元/噸，較去年末漲幅超160%。今年6月以來價格略有走低，目前電池級碳酸鋰價格仍在15萬元/噸的高位徘徊。
幾乎所有車企掌門人都在訴苦，面對媒體鏡頭不斷重復(fù)成本攀升的壓力。朱江明說現(xiàn)在是全方位的成本上漲。何小鵬說做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及到我們。李斌說芯片、電池加起來占到汽車成本的一半以上，已是失控狀態(tài)。
6月的2026中國汽車重慶論壇上，張興海細數(shù)存儲芯片和碳酸鋰價格的上漲，稱現(xiàn)在問界平均一輛車要面臨1.5萬至2萬元的成本漲幅，壓力很大，挑戰(zhàn)也很大?！俺杀緷q價、材料漲價，但售價一個比一個賣得更低，其實整車企業(yè)還是蠻挑戰(zhàn)的，非常之挑戰(zhàn)?！?/p>
單是成本上漲似乎并不足以解釋賽力斯的虧損。整個汽車行業(yè)都在承受原材料漲價帶來的壓力，并非賽力斯一家如此。更何況問界汽車均價在40萬元左右，售價超50萬元的問界M9更是銷量支柱。高端車型通常擁有更高的利潤空間，對成本上漲也更具消化能力。
賽力斯2025年年報
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前五個月中國汽車行業(yè)利潤1440億元，同比大降20%，行業(yè)利潤率僅為3.4%。近3年來汽車行業(yè)利潤率就一路下行，2024年為4.3%、2025年為4.1%，今年第一季度更是跌至3.2%。
但賽力斯的汽車毛利率始終維持在較高水平。過去兩年，賽力斯新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率均維持在25%以上的高位，2024年為26.21%、2025年為28.76%，今年第一季度整體毛利率略有回落仍高達26.24%。作為對比，理想汽車的汽車毛利率最高也不過20%左右，今年第一季度甚至已降至6.1%。
賽力斯2026年年報
換句話說，如果只看汽車毛利率，賽力斯有著遠超行業(yè)平均水平的承壓空間。即便今年上半年因為問界M9改款導(dǎo)致銷售主力車型切換至更低價位的問界M7，但改款M9上市后依舊暢銷。新款M9于5月上市，6月單月交付量就突破萬臺，登頂50萬級大型SUV銷量榜首。
2026年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量為17.88萬輛，同比增長3.87%；問界系列累計銷量達16.08萬輛，同比增長5.60%。這一成績略遜于大盤增速，但考慮到問界整體價格更高，對比理想汽車同比下降5.1%的上半年銷量，仍屬不易。
鍋不能全甩給華為
市場情緒更傾向于將賽力斯的虧損歸咎于華為，因為賽力斯每年都要向華為支付大額的采購及銷售費用。在賽力斯重回虧損之后，一些媒體們更是稱“終于明白華為為何不造車”——相比于整車制造，向車企們出售智能化技術(shù)利潤更高也更穩(wěn)定。
根據(jù)華為此前公布數(shù)據(jù)，華為車BU去年營收450.18億元，同比大增72.1%，三年營收翻了20倍，是華為所有業(yè)務(wù)板塊中增速最快的。早在2024年，華為車BU就實現(xiàn)了全年盈利。
零部件廠商們都有著比車企更高的利潤水平。媒體們總是要提及寧德時代的利潤相當(dāng)于多少多少家車企的利潤總和。哪怕是那些受巨額研發(fā)拖累的智駕公司們，也往往都有著堪比奢侈品公司的毛利率，剛剛上市的Momenta去年毛利率高達71.6%，地平線去年毛利率也有64.5%。
賽力斯雖然有著遠超行業(yè)平均水平的汽車毛利率，但扣除銷售、研發(fā)等各項費用后，賽力斯整體盈利能力并不算突出。
2024年賽力斯首次實現(xiàn)全年盈利，歸母凈利潤達59.46億元，但整體凈利率不過4.1%，2025年進一步下滑至3.6%。今年第一季度，賽力斯凈利率更是低至2.9%。
其中，向華為支付的采購及銷售服務(wù)費用，是影響賽力斯利潤的重要因素之一。綜合賽力斯港股招股書及年報數(shù)據(jù)，2022年至2025年，賽力斯向最大供應(yīng)商支付金額累計達1110億元，且采購金額逐年走高，去年已占到總采購額的33.78%。
問界的銷售渠道很大部分依托于華為體系，賽力斯也需要據(jù)此向華為付費。和其他車企相比，賽力斯的銷售費用常年處于高位，遠超其他上市車企，且增速遠超同期營收增速。
2024年及2025年，賽力斯全年銷售費用分別為191.84億元及241.9億元，銷售費率分別為13.2%及14.7%。作為對比，依托直營的理想汽車銷售費率常年在9%以下（包含一般及行政費用），經(jīng)銷商體系的比亞迪則為4%以下。
賽力斯2025年年報
過于依賴華為，使賽力斯難以像其他車企那樣充分享受規(guī)模效應(yīng)。每賣出一輛車，賽力斯都需要與華為分享部分收益，新增收入難以充分轉(zhuǎn)化為凈利潤。相比之下，其他車企則可以依靠銷量增長攤薄渠道和研發(fā)成本，將更多利潤留在自身體系內(nèi)。新能源汽車廠商們更為看重的智能化收益，同樣牢牢掌握在華為手中。
但華為也很難說是導(dǎo)致賽力斯虧損的核心誘因。過去兩年，賽力斯同樣需要向華為高額分成，但依然實現(xiàn)了扭虧為盈。更不用說賽力斯從一家傳統(tǒng)主機廠轉(zhuǎn)型成為高端新能源車代表，最大助力就是與華為合作的問界系列。如果沒有華為加持，賽力斯可能還是人們口中調(diào)侃的東風(fēng)小康。
過于糾結(jié)賽力斯的華為依賴，就像是在討論一個雞生蛋還是蛋生雞的無解難題。但最起碼，華為帶給賽力斯的收益要遠大于它支付的成本。過去兩年，華為的車企朋友圈越來越大，哪怕過去喊出“靈魂論”的上汽也不得不倒向華為。
不少媒體都在強調(diào)更多車企倒向華為，或許會稀釋掉問界的品牌效應(yīng)。但時至今日，即便鴻蒙智行已擴大至五界三境，但問界仍然是銷量支柱。整個2026年上半年，鴻蒙智行累計交付新車24.22萬輛，單是問界就占到了16萬輛。強如華為，也很難再復(fù)刻出問界的成功。
港股上市招股書中，賽力斯專門強調(diào)與華為合作的重要性?！拔覀兣c華為的合作是問界汽車成功的重要推動因素?！?025年年報中，賽力斯同樣強調(diào)將繼續(xù)深耕問界品牌建設(shè)，持續(xù)加大品牌運營投入。
2024年，賽力斯花費25億元從華為手中買下問界相關(guān)商標(biāo)及外觀設(shè)計專利。此后又以115億元價格購入華為旗下引望10%股權(quán)。二者之間的綁定只會越來越深。
還是自己不爭氣
除了原材料價格上漲等外部因素，賽力斯還將虧損歸因于一項會計處理。賽力斯表示，為提升資產(chǎn)質(zhì)量，對部分因技術(shù)迭代、車型換代而利用率下降的存量資產(chǎn)進行了賬面價值調(diào)整，由此對當(dāng)期業(yè)績產(chǎn)生影響。
所謂的存量資產(chǎn)調(diào)整，本質(zhì)上是對已有設(shè)備、模具、生產(chǎn)線等資產(chǎn)重新評估其未來價值。如果因為新車型上市、舊車型停產(chǎn)或技術(shù)升級，這些資產(chǎn)未來能夠創(chuàng)造的收益下降，企業(yè)就需要下調(diào)其賬面價值。這部分損失會直接影響當(dāng)期利潤，但更多屬于一次性會計處理。部分媒體稱上半年問界M9等車型換代改款，或許造成一定影響。
這類處理在國內(nèi)車企中并不罕見。2025年，上汽集團就一次性計提資產(chǎn)減值67.73億元，其中固定資產(chǎn)減值33.68億元，存貨跌價18.99億元，信用減值10.91億元。上汽稱主要原因是車型滯銷、市場競爭加劇，以及機器設(shè)備、模具等長期資產(chǎn)因車型迭代而減值。
不過，僅憑目前披露的信息，仍難以將賽力斯上半年最高18億元的歸母凈虧損完全歸因于資產(chǎn)減值。作為對比，賽力斯去年也曾計提一次資產(chǎn)減值損失，全年不過8.73億元。即便今年資產(chǎn)減值規(guī)模有所增加，也難以解釋公司業(yè)績的大幅下滑。
事實上，賽力斯整體疲態(tài)在今年第一季度就已顯現(xiàn)。今年第一季度，賽力斯雖然仍實現(xiàn)了7.54億元的歸母凈利潤，但利潤大頭更多來自于政府補貼，當(dāng)季賽力斯扣非歸母凈利潤僅為1.03億元，同比大跌73.87%。
賽力斯解釋稱，扣非歸母凈利潤下滑主要由于研發(fā)投入上漲，當(dāng)季賽力斯研發(fā)費用達17.94億元，較上年同期增加7.43億元，大幅增加70.7%。除此之外，當(dāng)季銷售費用同樣大幅增長39.7%至37.19億元。當(dāng)季，賽力斯研發(fā)費用率及銷售費用率分別達到6.97%及14.44%。
賽力斯2026年第一季度業(yè)績報告
雖然問界汽車的智能化水平很大程度上取決于華為，但賽力斯自身也積累了不少技術(shù)儲備，一直試圖對外擺脫“代工廠”的刻板印象。比如去年發(fā)布的魔方技術(shù)平臺2.0，今年開發(fā)完成的第五代2.0T超級增程等。今年上半年，賽力斯還同時發(fā)力具身智能及賽豆科技兩大方向。
其中，賽豆科技以賽力斯此前子品牌藍電科技為基礎(chǔ)，整合國資及產(chǎn)業(yè)鏈股東，但整體開發(fā)模式仍延續(xù)了問界路子。今年6月，賽豆科技正式發(fā)布品牌名稱AIVA，智艙部分與字節(jié)火山引擎合作，智駕則由元戎啟行提供，首款量產(chǎn)車型AIVA ME7將在年內(nèi)發(fā)布。
機器人是當(dāng)前新能源車企都瞄準(zhǔn)的方向。今年6月，賽力斯正式公布了自家首款人形機器人“小賽”，據(jù)稱年內(nèi)還將推出包括雙足、四足在內(nèi)的多款具身智能機器人。
這些都算是賽力斯在享受華為紅利后需要惡補的研發(fā)課。但饒是如此，與市面主流車企相比，賽力斯的研發(fā)費用率也并不突出。過去兩年賽力斯研發(fā)費用率基本在4.8%左右。即便今年一季度攀升至7%，也落后于理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力代表，算是回到了行業(yè)平均水平。
更何況和其他造車新勢力們往往自研芯片、智艙乃至智駕等諸多環(huán)節(jié)，賽力斯更具代表性的智能化技術(shù)仍然是華為方案，自身的超級增程、魔方技術(shù)平臺等在C端的感知度不強。
去年全年，賽力斯總計125.1億元的研發(fā)費用中，還包括了53.47億元的“委托外部研發(fā)、設(shè)計費及軟件服務(wù)費”，占比42.73%——大概率還是給了華為。
賽力斯2025年年報
還是賽力斯自身不夠爭氣。外有原材料價格普漲，內(nèi)有華為固定分成，再疊加自己想要再爭一口氣的倔強，終于又給中國汽車市場帶來一次虧損沖擊。
賽力斯在預(yù)虧公告中強調(diào)，當(dāng)前公司仍保持充裕的現(xiàn)金儲備和穩(wěn)健的資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)，具備良好的持續(xù)經(jīng)營能力和風(fēng)險抵御能力。截至今年一季度末，賽力斯期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額221.49億元，較去年同期增長125.58%。