本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 停機(jī)坪 ，作者：停機(jī)坪大表哥
前幾天夜里的馬尼拉機(jī)場(chǎng)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間23點(diǎn)38分，一架沙特航空的787-9（HZ-AR12）正在滑行，準(zhǔn)備執(zhí)飛SV871航班回吉達(dá)。
滑行途中，它的左側(cè)翼尖碰上了停在25號(hào)機(jī)位的一架菲律賓航空A320（RP-C8612）的尾巴。
說(shuō)“碰”其實(shí)是客氣了。從現(xiàn)場(chǎng)照片看，A320方向舵下半段直接沒(méi)了，垂尾被啃出一個(gè)豁口。
好在菲航那架A320當(dāng)時(shí)是空機(jī)，機(jī)上沒(méi)有旅客和機(jī)組，沒(méi)有任何人受傷。
沙特航空這邊，據(jù)初步通報(bào)機(jī)上共252人，隨后全部下機(jī)，航班取消，兩架飛機(jī)雙雙停場(chǎng)等待結(jié)構(gòu)檢查。
機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方和菲律賓民航局已經(jīng)介入，正在調(diào)取機(jī)坪通話記錄和地面活動(dòng)數(shù)據(jù)。
原因還沒(méi)有結(jié)論，我們也不用猜測(cè)什么，但其實(shí)這不是孤例。
把最近兩年的同類事件擺在一起，你會(huì)發(fā)現(xiàn)“翼尖削垂尾”這個(gè)動(dòng)作，正在世界各地的機(jī)坪上反復(fù)上演，而且主角驚人地相似——一邊是越來(lái)越長(zhǎng)的寬體機(jī)機(jī)翼，另一邊是恰好停在它掃掠半徑里的一個(gè)尾巴。
這兩年里最典型的一次，是2024年9月10日的亞特蘭大。
那天上午十點(diǎn)，達(dá)美一架A350正滑出準(zhǔn)備執(zhí)飛DL295去東京羽田，機(jī)上221名旅客。
旁邊滑行道上，一架達(dá)美支線的CRJ900正在跑道外等待起飛，機(jī)上56名旅客。
A350的右翼掃過(guò)，把CRJ900整個(gè)T型尾從機(jī)身上齊齊削了下來(lái)——不是剮一道口子，是整個(gè)垂尾連著平尾躺在了滑行道上。所幸依然無(wú)人受傷。
NTSB的初步報(bào)告里有兩個(gè)細(xì)節(jié)，第一，那架CRJ沒(méi)有滑到等待位置的停止線，比標(biāo)準(zhǔn)位置停短了大約17米，等于把自己的尾巴留在了別人翼尖的通過(guò)范圍里。
第二，A350是壓著滑行道中線走的，機(jī)長(zhǎng)的注意力放在左側(cè)的避讓上，駕駛艙里當(dāng)時(shí)坐著四個(gè)人，沒(méi)有一雙眼睛在看右邊的翼尖。
一個(gè)停短了十幾米，一個(gè)沒(méi)人看右邊?；械纼艟嗟脑O(shè)計(jì)本來(lái)留有余量，但余量就是被這樣兩個(gè)"差一點(diǎn)"疊在一起吃掉的。這是初步調(diào)查披露的事實(shí)，最終責(zé)任認(rèn)定還要等正式報(bào)告，但這個(gè)畫(huà)面本身已經(jīng)足夠說(shuō)明問(wèn)題。
順那架被削掉尾巴的CRJ900在機(jī)庫(kù)里趴了十三個(gè)月，重新造了一個(gè)垂尾裝回去，2025年10月才復(fù)飛。
2025年6月27日下午兩點(diǎn)，河內(nèi)內(nèi)排機(jī)場(chǎng)。
越南航空一架787-9滑出執(zhí)飛VN7205去胡志明市，右側(cè)翼尖切進(jìn)了旁邊一架等待起飛的自家A321的垂尾。
機(jī)上有旅客拍下了視頻，機(jī)翼穿過(guò)垂尾，像切開(kāi)泡沫板，碎片撒了一滑行道。
同樣無(wú)人受傷，越南民航局把這次定為B級(jí)嚴(yán)重征候，兩個(gè)機(jī)組四名飛行員當(dāng)天停飛。
初步的說(shuō)法是那架A321可能沒(méi)有滑到規(guī)定的等待位置——注意，同樣只是初步說(shuō)法。
2025年10月1日晚上快十點(diǎn)，在紐約拉瓜迪亞。
兩架同屬達(dá)美支線Endeavor的CRJ900，一架正滑出準(zhǔn)備飛羅阿諾克，一架剛從夏洛特落地正在滑回機(jī)位。
離港那架的右翼直接插進(jìn)了進(jìn)港那架的機(jī)頭，風(fēng)擋碎裂，機(jī)鼻被豁開(kāi)好幾道，自己的機(jī)翼也被撕掉一截。
FAA事后披露，管制曾指令離港航班原地等待、避讓對(duì)方。兩架飛機(jī)上一共93個(gè)人，唯一受傷送醫(yī)的，是一名乘務(wù)員——飛機(jī)撞上的那一下，她磕傷了膝蓋。
再往下排，清單還很長(zhǎng)。
2025年2月初，西雅圖，日航一架787滑行時(shí)剮了停場(chǎng)的達(dá)美飛機(jī)尾部；
4月，華盛頓里根機(jī)場(chǎng)，兩架美航班機(jī)在滑行道上翼尖碰翼尖，其中一架上坐著好幾位國(guó)會(huì)議員；5月，舊金山兩架聯(lián)合航空的飛機(jī)在準(zhǔn)備離港時(shí)發(fā)生碰撞；
同一個(gè)月，西雅圖兩架阿拉斯加航空的737也在推出時(shí)翼尖掛上了翼尖；
今年5月，芝加哥奧黑爾，一架聯(lián)合737滑回機(jī)位時(shí)，翼尖蹭掉了旁邊滑行道上等待的全日空航班一塊尾巴。
不到兩年，從北美到東南亞，這已經(jīng)不能用"巧合"來(lái)解釋了。
那為什么總是翼尖和垂尾？
從實(shí)際情況說(shuō)，787-9的翼展60米，A350接近65米，而飛行員坐在離翼尖三十多米遠(yuǎn)的機(jī)頭最前端。
絕大多數(shù)機(jī)型的駕駛艙里，你是看不見(jiàn)自己翼尖的——寬體機(jī)尤其如此。飛行員在地面上判斷翼尖能不能過(guò)去，靠的是滑行道中線、經(jīng)驗(yàn)，和一個(gè)默認(rèn)前提：其他飛機(jī)都停在它們?cè)撏５奈恢蒙稀?/p>
滑行道之間的間距、等待點(diǎn)停止線的位置、哪條滑行道允許什么等級(jí)的飛機(jī)通過(guò)，這些數(shù)字全都是精確設(shè)計(jì)過(guò)的。
但亞特蘭大那次已經(jīng)演示過(guò)了，設(shè)計(jì)的前提是所有人各就各位，只要有一架飛機(jī)停短十幾米，或者滑偏幾米，紙面上的凈距就不存在了。
而補(bǔ)上這個(gè)漏洞的最后一道防線，只剩下飛行員的眼睛——偏偏翼尖恰好在眼睛看不見(jiàn)的地方。
再說(shuō)環(huán)境，寬體機(jī)越來(lái)越多，樞紐機(jī)場(chǎng)的機(jī)坪越排越密，紅眼和深夜航班的比例越來(lái)越高。
拉瓜迪亞那次發(fā)生在晚上十點(diǎn)，馬尼拉這次是深夜十一點(diǎn)半。夜里滑行，對(duì)面只有幾盞航行燈和滑行燈，要靠輪廓判斷一架飛機(jī)的姿態(tài)和距離，比白天難得多。
飛機(jī)在天上有TCAS，有雷達(dá)，有一層又一層的保護(hù)，在地面上，多數(shù)機(jī)型的翼尖防撞，至今主要還是靠人眼。
地面剮蹭幾乎不死人，所以它在新聞里通常活不過(guò)三天。
但這類事件的賬單，業(yè)內(nèi)人都清楚有多難看，復(fù)合材料垂尾的修理動(dòng)輒以千萬(wàn)計(jì)，寬體機(jī)翼尖的內(nèi)部結(jié)構(gòu)損傷評(píng)估可能沒(méi)有先例可循，飛機(jī)停場(chǎng)、航班取消、調(diào)機(jī)補(bǔ)班、旅客安置，每一項(xiàng)都是真金白銀，亞特蘭大那架CRJ，一修就是一年多。
對(duì)機(jī)組來(lái)說(shuō)，則是另一種代價(jià)。
按行業(yè)慣例，地面上“動(dòng)的避讓不動(dòng)的”，滑行中的機(jī)組對(duì)目視間隔負(fù)有最終責(zé)任。
但每一份最終調(diào)查報(bào)告也都會(huì)告訴你，鍋從來(lái)不屬于某一個(gè)人，停止線的位置、管制指令的措辭、滑行路線的規(guī)劃、機(jī)組的疲勞和注意力分配，鏈條上每一環(huán)都能找到自己的位置。
馬尼拉這次是誰(shuí)停錯(cuò)了位、誰(shuí)滑偏了線、指令有沒(méi)有歧義，等菲律賓方面的調(diào)查報(bào)告，不必著急替誰(shuí)定罪。
這個(gè)行業(yè)花了一百年，把空中的風(fēng)險(xiǎn)壓到了所有交通方式里最低。反而是起飛前和落地后的這幾百米，仍然是靠人眼、習(xí)慣和彼此守規(guī)矩來(lái)分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的地方。翼尖攝像頭、機(jī)坪防撞告警這些技術(shù)都有了，裝沒(méi)裝、裝多少，是另一回事。
愿每一副翼尖，都離別人的垂尾遠(yuǎn)一點(diǎn)，不僅起落安妥，更要機(jī)機(jī)平安。