本文來自微信公眾號： 晨楓新苑 ，作者：晨楓老苑
在80-90年，歐洲“兩風”是一段精彩的故事，英法聯(lián)合研制的下一代戰(zhàn)斗機分手之后，成為英德意西“臺風”和法國“陣風”。“兩風”在商場上廝殺二十多年，早期“臺風”多有斬獲，近期“陣風”略占上風。
2018年，英法再次分手，英國推出BAe“暴風”（Tempest）戰(zhàn)斗機，以后發(fā)展為“全球戰(zhàn)斗機計劃”（GCAP）；法德推出“下一代戰(zhàn)斗機”（NGF）計劃，西班牙后來加入。法德最終分手，德國退出，法國還沒有明確宣布是否單干。
法國固執(zhí)地堅持NGF完全的設計決策權、拒絕敏感技術的分享、包攬80%的工作份額，但要各方均攤投資，最終激起德國和西班牙的反彈，導致合作破裂。
法國這么做并非完全出于自私。缺乏絕對主導的技術合作常常在“委員會決策”的扯皮中舉步維艱，最終造成性能、投資、工期的脫軌。但法國急需合作方的投資。在“陣風”之后，法國一度發(fā)誓再也不單干了，實在是花不起這個錢。
現(xiàn)在看來還是得單干，否則法國就要冒戰(zhàn)斗機科技斷絕香火的風險。
在GCAP方面，意大利在2019年加入“暴風”，英意日在2022年正式簽約，聯(lián)合啟動GCAP，將BAe“暴風”與日本自三菱“心神”以來的隱身研究成果和對下一代戰(zhàn)斗機的要求融合起來。
德國在退出NFG后，一方面推出自己的NGF方案，采用現(xiàn)代戰(zhàn)斗機里很罕見的“倒海鷗”機翼；另一方面放風要加入GCAP?，F(xiàn)在，加拿大也有意加入GCAP。如果算上此前印度也有意加入GCAP，GCAP的路真是越走越寬了。
加拿大正在戰(zhàn)斗機換型的關鍵時刻。在F-35A、F-18E/F和F-35A之間翻燒餅后，最后決定購買88架F-35A，在加拿大將稱為CF-35。第一批確定訂購16架，前4架已經付款，后續(xù)8架已經開始支付長期預訂件（Long lead items），最初幾架CF-35預訂在2026年交付，會部署在亞利桑那的盧克空軍基地用于飛行員訓練。
加拿大現(xiàn)有的CF-18在技術上對標F-18A/B，已經很老舊。幾次升級后，在航電和武器系統(tǒng)上相當于F-18C/D，但結構和發(fā)動機壽命方面老了就是老了。澳大利亞在接收24架F-18F和開始接收F-35A后，將所有AF-18（同樣對標F-18A/B）退役。2017-18年間，將退役AF-18中狀態(tài)較好的25架買來，作為備件使用，為CF-18吊命，直到CF-35接上來。
特朗普二進宮后，威脅要吞并加拿大，并把加拿大也列入關稅戰(zhàn)的靶子，在加拿大民眾里引起極大憤怒。繼續(xù)購買CF-35成為極大的政治不正確?？嵴畬⒅匦芦@得一定的政治經濟自主列為主要政綱，不斷炒作起來的“F-35一鍵停飛”傳聞也使得繼續(xù)訂購CF-35成問題。
在技術上，CF-35是否加拿大的最好選擇一直是問題。F-35是單發(fā)的，隱身達標，但在設計時就是“70%戰(zhàn)轟、30%戰(zhàn)斗機”，而加拿大需要的是雙發(fā)、“70%戰(zhàn)斗機、30%戰(zhàn)轟”的隱身戰(zhàn)斗機，只是在當時并不存在這樣的選擇。10年前小特魯多否決哈珀購買F-35計劃的時候，F(xiàn)-18E/F還是選項，現(xiàn)在已經不是了。美國海軍已經為最后的F-18E/F下單，長期預訂件交付后，供應量斷供的多米諾骨牌已經開始倒下。
在“厭美”情緒的推動下，加拿大開始認真考慮雙軌選項，瑞典的薩博“鷹獅”成為補充CF-35的選項，“臺風”和“陣風”則是很遙遠的可能。
“鷹獅”具有良好的北方運作性能，作為輕型戰(zhàn)斗機，購置和運作都較低，政治上也“中立、可靠”。瑞典對在加拿大建立組裝線很熱心，也愿意與加拿大正在考慮的“愛立眼”預警機打包考慮。問題是“鷹獅”的航程和載彈量遠遠不能滿足加拿大的國土防空需求，每次出動都需要加油機支援是不可承受之重。徹底不考慮隱身的“鷹獅”也不能滿足加拿大的國土防空要求，能對加拿大造成空中威脅的只有空軍強國，“鷹獅”難當重任。
一個想法是把“鷹獅”用于加拿大的北約義務，只用于歐洲方向的作戰(zhàn)。這倒是沒問題，“鷹獅”的航程、載彈在歐洲戰(zhàn)場夠用，也便于與盟軍形成混編運作。問題是加拿大根本沒有這樣的國力，可以支持兩支空軍，一支用于國土防空，另一只單獨用于歐洲戰(zhàn)場。對于任何國家來說，建軍的首要目的永遠是保衛(wèi)自己的國家，然后才談得上支援盟軍作戰(zhàn)。
在這樣的情況下，GCAP成為有意思的選項。這是雙發(fā)重戰(zhàn)。項目方面號稱為六代機，實際上也就5.5代水平。五代機的核心特點是前向隱身， 這正是GCAP的基本設計所能達到的。六代機需要全向隱身。
英國和意大利并無重戰(zhàn)要求，但日本出于西太平洋作戰(zhàn)的要求，需要兩倍于F-35A的航程和載彈量。但日本并不要求超巡，使得GCAP在尺寸和重量上不至于離譜。這不光是技術和成本上的謹慎之舉，也由于是技術條件的限制。
超巡不僅需要發(fā)動機推力大，還需要發(fā)動機推重比在10-11以上，否則戰(zhàn)斗機整體推重比上不去，推力和重量水漲船高，沒法超巡。GCAP的發(fā)動機只能來自羅爾斯-羅伊斯，羅爾斯-羅伊斯只有先進中推（“臺風”上的EJ200）經驗，從未研制過先進大推，要在推力和推重比上同時跳上新的臺階，技術風險太大。
事實上，GCAP技術驗證機將用兩臺EJ200推進，就為GCAP的基本尺度和重量定了調。定型發(fā)動機的推力和推重比會更高，但是有限度的。比照“臺風”研制時，ACA技術驗證機使用兩臺RB199推動，推力和推重比都提高25%左右，很顯著，但依然不夠。EJ200的軍推為60kN，加力推力90kN，推重比9.2。提高25%后，推重比足夠，但軍推只有75kN，加力推力112.5kN，與F119相距甚遠。即使推力提高50%，也只有135kN，勉強達到AL-31的水平，遠遠不夠重戰(zhàn)超巡所需。
F-22需要F119那么大的推力，不是任性。超巡需要戰(zhàn)斗機在軍推下達到0.7以上的推重比。在技術條件一定時，結構重量、發(fā)動機重量、航電重量、燃油重量、武器重量是面和水的關系，不是能輕易增加一方面而減少另一方面的。要滿足基本的航程、載彈、航電重量還要超巡、高機動的話，最后均衡下來，F(xiàn)-22的空重、發(fā)動機推力差不多是“先天”決定的，做不到就別玩超巡。日本正是在幾輪核算之后，認定要航程和載彈量就沒法要超巡，才放棄超巡要求的。
換句話說，就戰(zhàn)斗力而言，GCAP相當于雙料F-35，不僅雙發(fā)，載彈和航程也差不多雙料。有意思的是，在GCAP圈子里，“雙料F-35”幾乎滿足所有人的需求，只有日本會覺得不滿足，畢竟殲-20都能超巡，六代機更絕望了，但這已經不是GCAP圈子能搞定的，連美國六代機就開始“保密就是保落后”時代了。
GCAP尤其適合加拿大：隱身，遠程，雙發(fā)，非美。加拿大航空工業(yè)從一開始就投資加入F-35的制造體系，參與制造平尾、機體框架、起落架部件等。不使投資打水漂也是在哈珀時代不經競標就選定F-35、小特魯多時代用F-18E替換但最終回到F-35的重要原因。這樣的工業(yè)基礎對GCAP也是有用的貢獻。
GCAP也成為德國事實上的唯一選擇。退出NGF后，德國的下一代戰(zhàn)斗機成了問題。德國已經訂購35架F-35A，用于替換老舊的“狂風”，還可能追加50架，使得總數(shù)達到85架。這是很大的數(shù)量，但也差不多是“狂風”的數(shù)量。
“狂風”在德國空軍主要用作戰(zhàn)轟和電子戰(zhàn)，還負有北約核共享任務，用F-35A替換很合適，盡管當年遭到法國的激烈抨擊。但和所有F-35A用戶一樣，德國空軍還需要至少120架空優(yōu)戰(zhàn)斗機，“臺風”升級也只能是過渡。
德國航空工業(yè)界組團提出自己的NGF方案，難說這是不是認真的。“倒海鷗”機翼在二戰(zhàn)艦載戰(zhàn)斗機上使用，是為了降低翼下主起落架的支柱高度和重量，外段上反也有利于橫滾方向上的自然穩(wěn)定。
現(xiàn)代戰(zhàn)斗機用飛控和氣動控制面（襟翼、副翼、平尾）來主動控制橫滾穩(wěn)定，不需要機翼上反來達到自然穩(wěn)定，也減少上反帶來的升力損失。機體下的外八字起落架比翼下起落架更堅固，也不需要“倒海鷗”來降低起落架支柱高度和重量。
有些戰(zhàn)斗機采用變扭轉角設計，內段迎角大于外段迎角，以改善升力分布和受力分布。外段較小的迎角還有利于推遲大迎角時的翼尖失速。從前面看過去，內段好像帶一點下反，外段倒是基本水平的，兩段式下反角有點像“倒海鷗”的樣子，但這不是“倒海鷗”。
但“倒海鷗”可以在垂直方向上形成平面-邊緣對齊，這是符合隱身設計原則的。另外，外段上反可能還提供額外的后半機體側向投影面積，有幫助淺V形尾翼的方向安定性的作用。
德國在“臺風”合作期間建立的研發(fā)產能不宜在空轉中耗散，德國退出與法國的合作本來就是不滿法國獨霸NGF的研發(fā)和制造。但德國NGF解決不了發(fā)動機、雷達等關鍵問題，很難獨立成事。NGAP也對德國是“過度性能”，德國空軍要不了那么大的航程和載彈量，但這是德國最現(xiàn)實的選項。和西班牙一起加入，使得“臺風大家庭”重新團圓了，有利于合作中的磨合?！皟?yōu)先購買歐洲制造”也符合“后特朗普時代”德國的“重建歐洲軍備”的原則。
印度也有加入GCAP的想法。
更多的空軍大國加入有利于GCAP計劃達成某種規(guī)模經濟，但對德國和加拿大來說，現(xiàn)在加入已經有點晚，對基本技術路線的影響有限，對爭取制造份額也處于不利。當然，英國、意大利有可能愿意和德國、西班牙按照“臺風”的模式分享制造份額，加拿大可能需要和日本分同一杯羹了。
一個大問題是：GCAP圈子可以擴大，但學渣抱團還是學渣，成不了學霸。在英國、德國、意大利、西班牙、日本、加拿大之間，英國的航空科技決定了GCAP的上限。英國缺乏重戰(zhàn)、隱身的設計經驗，羅爾斯-羅伊斯缺乏大推的經驗，但日本需要“雙料F-35”級的隱身重戰(zhàn)，英國則因為經濟困難而遲遲不能啟動GCAP的具體設計，這使得GCAP什么時候能開始投產成為大問題。
現(xiàn)計劃在2027年進行技術驗證機試飛，2035年開始量產和投入使用。比照“臺風”，BAe在1983年啟動EAP技術驗證機計劃，在1986年首飛。除了采用“狂風”的垂尾和發(fā)動機，在基本氣動設計上已經與成型的“臺風”十分相像了?！芭_風”在1994年首飛，2003年服役?！袄鋺?zhàn)后“歷史終結”的思維對影響“臺風”的研制和試飛已經太晚，但“臺風”服役用了那么長的時間確實受到影響。
現(xiàn)在還沒有冷戰(zhàn)結束前的緊迫性，但歐洲的經濟狀況要差得多，尤其是火車頭德國的氣缸漏氣嚴重。如果“暴風”技術驗證機在2027年首飛，8年后定型“暴風”首飛，那就是2035年，投入量產和使用在最樂觀的情況下也要2040年之后了。
“暴風”相對于“臺風”的技術跨度不比“狂風”到“臺風”小，威脅環(huán)境更為復雜?！芭_風”可以打醬油，這只是歐洲對西方四代機的貢獻，成與不成，都有美國“十時代”（F-15、F-16、F-18）撐著西方的天空。在“后特朗普時代”，歐洲需要撐起自己的天空，日本則要直面中國的五代機甚至六代機，只能打醬油是不行的。
這就是說，“暴風”的研發(fā)過程可能更長，投產時間可能更晚。加拿大和德國作為GCAP的后來者，既錯過對設計有所影響的窗口，也在訂購和提貨上要排隊拿號。
這問題對加拿大尤其大，現(xiàn)有的CF-18要撐不住了。一個辦法是增購CF-35，比如說增加到50-60架。但如果已經達到這樣的數(shù)量時，合理的做法是清一色CF-35，簡化機隊保障和運作。機隊總數(shù)不到100還引入GCAP就不合理了，增加機隊的保障和運作成本。另一個辦法是租用一批“鷹獅”，與不超過20-30架的CF-35一起過渡，撐到加拿大GCAP開始交付。
從戰(zhàn)斗機隊構成和戰(zhàn)斗力來說，這可能是最優(yōu)選項，但租賃不便宜，投入的租金也最終打水漂，還要同時投資GCAP，可能對加拿大財政是不可承受之重，只有在公眾決心“多花錢也要國防非美化”才可行。
但這條路要是走通，也意味著英國（為主的）戰(zhàn)斗機在二戰(zhàn)后首次回到北美大陸。戰(zhàn)后初年加拿大空軍曾短暫裝備過英國德哈維蘭“吸血鬼”戰(zhàn)斗轟炸機，但空戰(zhàn)主力是美國F-86，以后一直美系戰(zhàn)斗機?！氨╋L”如果到來，不僅意味著加拿大空軍裝備的非美化，也意味著加拿大在戰(zhàn)略思維上開始非美化，甚至可能也意味著日本在戰(zhàn)略思維上的非美化。這可能才是GCAP的最大意義。