本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：袁英杰
7月9日，中汽協(xié)公布6月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，同時也匯總了2026年上半年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，在看似亮眼的數(shù)據(jù)背后，藏不住的是市場的承壓。
具體來看，6月，汽車產(chǎn)銷分別完成276萬輛和281萬輛，環(huán)比分別增長5.5%和6.9%，同比分別下降1.2%和3.2%。
累計今年上半年汽車產(chǎn)銷分別完成1499.3萬輛和1501.7萬輛，同比分別下降4%和4.1%，唯一好轉的是6月降幅比前5個月進一步收窄。
在全球經(jīng)濟普遍增長乏力的背景下，中國的汽車市場表現(xiàn)在全球來看，規(guī)模上還處于領先的狀態(tài)，但是從銷量增速來看，卻弱于其他幾大市場，歐美和日本市場上半年都實現(xiàn)了小幅增長，當然這背后更多是政策導向的。
當然海外市場的增長也在銷售數(shù)據(jù)上反映出來，在全球化的背景下，中國車企已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)業(yè)重要的參與者和貢獻方。
內(nèi)需與出口分化
如果將上半年銷量數(shù)據(jù)分開來看，就不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)銷量在持續(xù)低迷，車企的銷量海報中也屢屢強調出口數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，上半年汽車國內(nèi)銷量累計992.1萬輛，同比下降21.1%；而出口累計509.6萬輛，同比增長65.3%，其中6月出口103.7萬輛，同比增長75.1%。出口市場已成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的"第二增長曲線"，且增速遠超國內(nèi)市場。
內(nèi)需乏力成為了上半年市場的常態(tài)。
當然內(nèi)需銷量下滑的因素是多方面的，政策變動疊加上半年車市競爭，銷量出現(xiàn)下滑是正常的，畢竟如今的汽車市場早已成為買方市場，上半年超600款新車的發(fā)布，讓消費者挑花了眼，也就出現(xiàn)不少持幣觀望的消費者。
特別是過去兩年持續(xù)的價格戰(zhàn)影響下，晚買有優(yōu)惠要比早買早享受更重要，畢竟車企在銷量之下的“背刺”從來強度都不低。
在國際燃油價格持續(xù)上漲的狀態(tài)下，燃油車的淘汰在上半年進入了加速期，6月常規(guī)燃油乘用車零售僅60萬輛，同比下降39%。其中純?nèi)加蛙囅陆?2%，普通混合動力車型下降7%。燃油車減量貢獻了當月乘用車整體減量的82%。6月常規(guī)燃油車份額已降至37.2%。
當然，燃油車只是在內(nèi)需市場下滑，在出口中，燃油車依然有著不小的份額，根據(jù)海關統(tǒng)計，今年上半年汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%。其中燃油車出口274.1萬輛，同比增長32.7%。
特別是在新舊產(chǎn)能轉移的過程中，燃油車出口成為車企有序清退燃油車產(chǎn)能的有效路徑，另一方面，不少在國內(nèi)銷量下滑的合資車企，正在將中國作為海外出口基地，依靠中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，以中國制造為支點撬動全球市場。
當然，油價上漲還在一定程度上影響了增程和插混車型的銷量，特別是與純電車型更為接近的增程車型，在今年上半年成為了昨日黃花，銷量大幅下滑。
從新能源細分市場看，純電車型在6月銷量同比增長26.9%，而插混車型同比增長18.1%，增程式車型則同比下降25.2%。純電車型在技術進步和補能網(wǎng)絡完善的情況下，正加速取代增程式等過渡性技術路線。
同時，新能源的優(yōu)勢，還在出口上體現(xiàn)優(yōu)勢，雖然燃油車為出口的主力，但是新能源車的占比在不斷上漲，1-6月，新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍，其中6月，新能源汽車出口52.3萬輛，環(huán)比增長17.2%，同比增長1.6倍，增速還在提升。
更重要的一點，在6月份還有一個重要變化，新能源的出口量超越了燃油車，讓中國汽車出口實現(xiàn)了單月突破100萬輛，背后是海外市場對于新能源汽車需求的增長。
而新能源的出口，也在一定程度上緩解了國內(nèi)市場疲憊，出口已成為消化產(chǎn)能、對沖內(nèi)需疲軟的核心渠道。
燃油車加速退場
當內(nèi)需出現(xiàn)放緩的狀態(tài)，以價換量就不再是可行的路線，特別是價格戰(zhàn)帶來的負面影響，讓汽車市場開啟了內(nèi)部變化。
根據(jù)統(tǒng)計，2026年1—6月，新能源新車降價車型均價24.7萬元，平均降價3萬元，降價力度達12%。總體乘用車市場新車降價車型均價24萬元，降價力度達12.6%。
然而這種降價趨勢正在放緩，6月降價車型僅7款，較去年同期少7款。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，今年3—6月市場已保持相對克制，降價品牌表現(xiàn)很強。“以價換量”的紅利正在退潮。
更重要的是，上游原材料還在悄然漲價，帶動了車企定價的變化，特別是動力電池原材料漲價和芯片價格跟漲因素疊加，車企成本壓力陡增。
其中電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格已快速上漲至16萬元/噸。有車企人員透露，若完全自行消化新國標帶來的新增成本，將導致毛利率下降約1.5個百分點。
在這樣的價格調整下，上半年車市呈現(xiàn)出“年初降價潮、二季度漲價潮”的怪現(xiàn)象。
在最被關注的輔助駕駛方面，華為乾崑智駕ADS Max高階功能包已從7月1日起由優(yōu)惠價恢復至標準價，比亞迪的輔助駕駛系統(tǒng)也在2026年進行了調價，當然這些都是強勢的車企，市場號召力不足的車企短時間內(nèi)恐怕還是要自我承擔這部分成本。
但是，終端優(yōu)惠普遍收緊將在下半年成為常態(tài)，車企的價格策略將從“全面降價”轉向“差異化定價”，一部分車型漲價止損，一部分車型降價清庫存。
價格上的變化還在持續(xù)影響車企的戰(zhàn)略，多數(shù)品牌都從“價格戰(zhàn)”轉向“價值戰(zhàn)”，機構數(shù)據(jù)顯示，價格因素對購車決策的凈影響程度僅為3%，而技術因素高達20.7%。車企競爭邏輯正從卷價格轉向卷技術、卷品質、卷服務。
下半年，技術溢價將成為價格結構的新變量。智能駕駛、快充能力、安全技術等差異化亮點將成為定價的核心依據(jù)。乘聯(lián)分會認為，新能源行業(yè)已從政策哺育期邁入市場化成熟期，“價格驅動”將全面讓位于“價值驅動”。
6月數(shù)據(jù)顯示，20—30萬元、30—40萬元、40萬元以上等消費市場的自主品牌乘用車零售均超50%。高端純電動車表現(xiàn)強勁，B級純電批發(fā)29.5萬輛，同比增長37%。中高端市場正在成為新的增長極，而低端經(jīng)濟型車型和縣鄉(xiāng)市場下滑過大。下半年，40萬以上市場仍具潛力。
2026年上半年中國車市的核心矛盾是 “總量增長下的結構性失衡” ——出口與批發(fā)端高歌猛進，內(nèi)需零售卻深度下滑超兩成。新能源滲透率突破60%大關，燃油車加速退場，自主品牌全面主導，合資品牌持續(xù)萎縮。
當然，內(nèi)需下滑只是短時間的問題，從長遠來看國內(nèi)汽車市場依然是有增速空間，一方面是新能源的滲透率還有進一步提升的空間，另一方面，國內(nèi)汽車市場早已是存量市場，整體規(guī)模并不會出現(xiàn)大幅變化。
摩根士丹利認為，隨著8月及9月新車密集上市、政策支持持續(xù)發(fā)酵，中國車市有望迎來較具意義的反彈。
對車企而言，下半年既是沖量的關鍵窗口，也是淘汰賽加速的分水嶺。