本文來自微信公眾號： 字母榜 ，作者：彥飛
北京時間7月4日凌晨，特斯拉宣布Model Y L在美國開售，售價6.2萬美元（約合42萬元人民幣），首批新車預(yù)計(jì)9、10月份交付。新車還同步登陸了波多黎各和阿聯(lián)酋。
國內(nèi)消費(fèi)者對于Model Y L并不陌生。
這款車原本頂著“中國特供”的綽號，去年10月首先在國內(nèi)發(fā)售。今年上半年，特斯拉把它銷往韓國和新加坡，如今又引入了最大單一市場美國。
與Model Y車型相比，Model Y L最大變化是座椅布局由二排五座改為三排六座。它的車身長度增加約10厘米，電池容量、電機(jī)動力、中控屏、音響等配置也有提升。
這款改動不大的新車，堪稱特斯拉近些年產(chǎn)品戰(zhàn)略的縮影：把Model Y這臺老車的價值盡可能壓榨出來。
一方面，它把Model Y做大、做長。
除了Model Y L，特斯拉有可能下半年發(fā)布Model Y L+。從名字不難看出，新車型是Model Y L的Plus版本，將繼續(xù)升級現(xiàn)有配置。
另一方面，Model Y也在被做小、做便宜。
去年10月，特斯拉在中國上市Model Y L的同時，在美國推出Model 3/Y標(biāo)準(zhǔn)版。與老版本相比，兩款標(biāo)準(zhǔn)版車型全方位減配，貫穿式燈條、全景天窗、后排觸控屏、方向盤和外后視鏡電動折疊等都被取消，智駕功能更是被砍到“大殘”。
通過做一系列減法，Model 3/Y的起步價被拉低至4萬美元以內(nèi)。
作為2019年上市的“老車”，Model Y依然是特斯拉的銷量擔(dān)當(dāng)。
2025年，特斯拉全球交付163.6萬輛新車。根據(jù)海外汽車媒體AutoVista24的統(tǒng)計(jì)，Model Y全年交付108.6萬輛，貢獻(xiàn)66%的交付量，同時也是全球唯一交付破百萬輛的電動車。
特斯拉并非拿不出新車。
過去七年間，特斯拉每隔一段時間就會釋放新產(chǎn)品的消息，比如開售Cybertruck皮卡和Semi重卡，揭開了Cybecab和Robovan的面紗，預(yù)告了新一代Roadster跑車，入門車型Model 2也一度若隱若現(xiàn)。
但事到如今，這些新產(chǎn)品要么銷量慘淡，要么仍停留在發(fā)布會和PPT上，甚至徹底銷聲匿跡。反而是Model Y，不斷出小改款、新車型，似乎遠(yuǎn)未耗盡潛力。
那么問題來了：Model Y，難道是特斯拉最后一輛車？
7月4日下午，字母榜作者來到北京北五環(huán)一家大型商場的特斯拉門店。在被問到特斯拉是否會有新車時，店員表示沒有這方面的通知。
隨后，店員向字母榜推薦Model Y L，稱其在提供六座大空間的同時，兼顧了操控和運(yùn)動性能。尚未進(jìn)入國內(nèi)的特斯拉FSD智駕功能，也是店員推介的重點(diǎn)。
但與同一商場內(nèi)的鴻蒙智行、小米、理想、智己等品牌的新車相比，Model Y在外觀、內(nèi)飾、空間、配置、動力、電池等方面并不占優(yōu)，甚至多數(shù)指標(biāo)處于劣勢。尤其是國產(chǎn)廠商擅長的內(nèi)飾“堆料”，Model Y幾乎全方位落后。
反映到消費(fèi)端，特斯拉的進(jìn)店客流明顯不如其他品牌。相比幾年前國產(chǎn)版Model Y上市時的人潮洶涌、銷售爆單，如今的特斯拉熱度下滑不少。
2019年的Model Y，稱得上全方位領(lǐng)先，不僅有品牌和創(chuàng)始人光環(huán)的加持，還在技術(shù)、設(shè)計(jì)和工藝上全方位領(lǐng)先，把一眾還在“油改電”的新老車企甩得尾燈都看不到。
但如今，國內(nèi)車企經(jīng)過幾年的摸打滾爬，不僅營銷手法趨于成熟，產(chǎn)品的技術(shù)、設(shè)計(jì)和制造能力也有了長足進(jìn)步。
與Model Y相比，國產(chǎn)新車在能耗管理、操控質(zhì)感、智能駕駛等方面尚有差距；但在國內(nèi)消費(fèi)者更在意、更容易感知的部分，比如“空調(diào)彩電大沙發(fā)”、電池容量、智駕硬件規(guī)格等，本土品牌已經(jīng)反超Model Y。
特斯拉不可能不知道這一局面。只不過，過去七年，它從未推出“S3XY”之外的全新走量車系，反而做了不少“一眼難賣”的新車，且跳票非常嚴(yán)重。
與Model Y同期發(fā)布的Cybertruck皮卡，迎合了美國消費(fèi)者的獨(dú)特喜好，一度被視為特斯拉下一個爆款，據(jù)稱每年可售出數(shù)百萬輛。但這款車直到2023年底才開始量產(chǎn)，2024年賣出3.9萬輛，2025年暴跌至1.88萬輛，令外界大跌眼鏡。
高昂的價格、糟糕的質(zhì)量，是Cybertruck遭遇滑鐵盧的主要原因。在純電動皮卡這條沒有多少人競逐的賽道上，它甚至賣不過福特F-150 Lightning，年銷量比后者少了近1萬輛。
去年9月，特斯拉停售Cybertruck入門款，只保留起售價高達(dá)5.3萬美元的四驅(qū)版本。如此一來，這款車的銷量更加不樂觀。
特斯拉另一款備受關(guān)注的新車，是第二代Roadster跑車。
這款新車早在2017年11月就公開亮相，原定2020年量產(chǎn)，吸引不少車主交了5萬美元的定金。然而，這款車跳票至今，最新消息是有望7、8月份發(fā)布。
其實(shí)，這款“傳奇跳票王”就算正式開售，20萬美元的高昂售價，也會把絕大多數(shù)消費(fèi)者擋在門外。
真正有可能大賣的新車，是新的入門車型Model 2。
從2022年起，馬斯克在多個場合提起這款新車，號稱計(jì)劃2025年下半年量產(chǎn)，售價僅2.5萬美元。然而，2024年4月，特斯拉被曝出已經(jīng)砍掉這款車型。馬斯克旋即否認(rèn)；但時至今日，Model 2不見蹤影，已經(jīng)從馬斯克的語境里徹底消失。
馬斯克更愿意談?wù)摰?，是自動駕駛出租車Cybecab和電動重卡Semi。在第一季度的投資者更新報告中，特斯拉宣稱兩款車型今年都將量產(chǎn)。
目前，Cybecab進(jìn)展還算順利，2月下線了量產(chǎn)版，6月底又在美國得州奧斯汀市開啟公開道路公開測試。
另一方面，Semi重卡也于4月底在特斯拉內(nèi)華達(dá)超級工廠下線，距離其2017年首次亮相已經(jīng)過去了9年。
但顯而易見，取消方向盤和剎車踏板的Cybecab，并不打算賣給普通人；Semi重卡更是只有百事這樣的大公司才有可能買單。兩款新車走的路與Model Y完全不同。
這也意味著，特斯拉的產(chǎn)品路線圖看不到任何全新車系。Model Y撐起了特斯拉半壁江山，很可能未來也會繼續(xù)撐下去。
七年間，特斯拉遲遲沒有推出新的走量車系，根本原因在于：特斯拉如今的超高市值，并不需要推出更多車型來維系。
目前，特斯拉市值約為1.5萬億美元，相比巔峰時回落明顯，但依然相當(dāng)于豐田、比亞迪、現(xiàn)代、通用、寶馬、奔馳、福特、大眾等老牌車企市值總和的兩倍多。
這并不意味著，特斯拉已經(jīng)具備了碾壓一切對手的實(shí)力。恰恰相反，在賣車這件事上，特斯拉的成績單遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及豐田等傳統(tǒng)玩家。
2025年，豐田以1132萬輛的年銷量，再度成為全球第一大車企。相比之下，特斯拉只賣出了163.6萬輛車，相當(dāng)于豐田的1/7。
財務(wù)指標(biāo)方面，豐田也完勝特斯拉：營收相當(dāng)于特斯拉的3.3倍，歸母凈利潤相當(dāng)于6.2倍。
特斯拉在單車凈利潤上扳回一城：上一財年為2319美元，豐田則為2102美元。不過，豐田熱銷車型價格便宜，能夠做到與特斯拉相去不遠(yuǎn)，已經(jīng)頗為不易。
但馬斯克已經(jīng)看明白一個殘酷事實(shí)：車企在資本市場上沒有前途。倘若特斯拉瞄著豐田打，那么即便把銷量再翻幾倍，它也撐不起現(xiàn)在的市值。
傳統(tǒng)車企的基本邏輯是：不斷推出爆款車型，擠占每一條細(xì)分市場，擴(kuò)大銷量和銷售額；再通過提高經(jīng)營效率，換來利潤增長。
這套邏輯非常成熟，也非常合理，催生了豐田這樣的世界級巨頭。唯一問題是，它太陳舊了，很難反向驅(qū)動車企實(shí)現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)品突破，也不會讓市場產(chǎn)生任何興奮感。
如今，豐田、大眾等車企擁有幾十款主要車型，銷售表現(xiàn)也還算穩(wěn)固，市值卻每況愈下，還常常被外界視為動作遲緩、缺少創(chuàng)新。
特斯拉并不想掉進(jìn)這樣的陷阱。它從未打算徹底擊敗傳統(tǒng)車企，自然也不著急再造新車。
馬斯克真正想做的是：重新定義一套屬于未來的商業(yè)邏輯和估值體系，并把特斯拉的故事作為典范嵌入其中。
他反復(fù)鼓吹的新故事有三大支柱：自動駕駛、機(jī)器人和AI。
價格不菲的FSD智駕套件，是特斯拉自動駕駛敘事的核心。上季度，F(xiàn)SD全球付費(fèi)用戶達(dá)到約130萬，相當(dāng)于特斯拉累計(jì)售出車輛的14%，仍有很大增長空間。
目前，這一自動駕駛軟件主要用于美國市場。4月11日，荷蘭批準(zhǔn)FSD監(jiān)督版上路，為其進(jìn)入歐洲打開通路；中國市場也有望在年內(nèi)對FSD敞開大門。
特斯拉CFO瓦伊巴夫-塔尼婭披露，公司已經(jīng)改變汽車銷售戰(zhàn)略，“現(xiàn)在我們強(qiáng)調(diào)FSD才是產(chǎn)品，而汽車僅僅是交付機(jī)制?！痹偌由现饾u鋪開的Cybecab，特斯拉自動駕駛板塊跑得越來越快。
Optimus（擎天柱）機(jī)器人被視為特斯拉的第二增長曲線。馬斯克將其稱為“特斯拉有史以來最大的產(chǎn)品”。
按照計(jì)劃，“擎天柱”將于2027年底前公開發(fā)售。特斯拉在加州弗里蒙特建設(shè)首座“擎天柱”大型工廠，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能100萬臺。倘若一切順利，這座工廠將在7月底或8月開始量產(chǎn)。他稱之為“瘋狂的速度”。
此外，得州奧斯汀超級工廠的第二代產(chǎn)線也在籌備中，預(yù)計(jì)2027年夏天投產(chǎn)，長期目標(biāo)為年產(chǎn)1000萬臺。
至于AI，今年第一季度，特斯拉位于得州超級工廠的Cortex 2超級計(jì)算集群正式上線，并開始進(jìn)行訓(xùn)練。3月，特斯拉還參與了Terafab芯片工廠建設(shè)計(jì)劃，目標(biāo)是建設(shè)年產(chǎn)1太瓦算力的芯片制造基地，相當(dāng)于當(dāng)前全球AI算力總產(chǎn)出的50倍。
二級市場對于特斯拉的估值依據(jù)，主要是那些“畫餅”業(yè)務(wù)——Robotaxi、“擎天柱”機(jī)器人、Terafab芯片工廠等，并不“剛需”更多車型。長期來看，造車對于特斯拉股價的影響只會越來越小。
對于馬斯克的商業(yè)帝國來說，特斯拉既是一家車企，更是一個超級融資工具。
這個帝國的重心，曾經(jīng)是汽車和商業(yè)航天，如今已轉(zhuǎn)向AI。在基礎(chǔ)模型和AI App接連受挫后，馬斯克想做的是AI基礎(chǔ)設(shè)施，賺AI公司和科技大廠的錢。
負(fù)擔(dān)這一使命是SpaceX。在將xAI吸納進(jìn)來后，它擁有強(qiáng)大的算力集群，開始向Anthropic、谷歌等昔日對手出租算力；同時，它牽頭的Terafab已經(jīng)正式啟動。
但錢從哪里來？馬斯克還沒能給出明確答案。
SpaceX尚在虧損，且規(guī)模越來越大。根據(jù)招股書，2025年公司凈虧損約49億美元，2026年第一季度虧損達(dá)42億美元。通過出租算力，SpaceX每個月能夠增收約23億美元，但仍不足以抹平虧損。
更何況，Terafab耗資巨大，外界估計(jì)，整個項(xiàng)目將需要5萬億～13萬億美元的資本投入；即便只達(dá)成100至200吉瓦/年的初期產(chǎn)能目標(biāo)，也需要5000億至1萬億美元。
如果搞不來錢，馬斯克的宏大構(gòu)想就只能停留在口頭上。
所幸，馬斯克的公司依然是資本市場的寵兒。通過推動旗下公司上市，馬斯克總是能得到充沛的資金支持。
近一個月前，SpaceX登陸納斯達(dá)克，以750億美元的融資規(guī)模，成為有史以來規(guī)模最大的IPO。這家年?duì)I收不足200億美元的公司，市值一度超過2.5萬億美元。
除了SpaceX，特斯拉也是馬斯克吸納資金的重要工具，同時也是撐起SpaceX估值的潛在支柱。
今年2月，在SpaceX合并xAI不久后，外界就傳出了特斯拉也將“合體”的聲音。如今，隨著SpaceX股價大幅回調(diào)，馬斯克需要新的利好；而把特斯拉融入SpaceX，將是一步立竿見影的好棋。
作為融資工具的特斯拉，對于新車的需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如對于新故事的需求。
特斯拉在Model Y之后推出的新產(chǎn)品，不求賣多少，甚至不必尋求馬上開售，但一定要夠轟動、夠吸睛，給外界留下無限遐想空間。
馬斯克做到了這一點(diǎn)。從Cybertruck到Cybecab，特斯拉總是能夠講出一個又一個激動人心的新故事，并與自動駕駛、AI等前沿技術(shù)掛鉤，帶著大眾和資本市場神游天外。哪怕實(shí)際銷量和落地情況不及預(yù)期，投資者也愿意相信這一套，并掏出真金白銀買單。
同時，特斯拉并不在乎砍掉Model S/X這樣的車型，哪怕會失去一小部分潛在訂單。它也可以不去做Model 2，因?yàn)榘奄Y源投入到這種便宜車型，反而與特斯拉力圖構(gòu)筑的炫酷故事背道而馳。
在此情況下，每年仍能賣出上百萬輛、撐起整個特斯拉現(xiàn)金流的Model Y，成為了那個略顯乏味，卻也不會出大錯的唯一選擇。
不過，特斯拉長時間過度依賴Model Y，已經(jīng)產(chǎn)生了不小的負(fù)面后果。
2024和2025年，特斯拉銷量連續(xù)下滑。背后原因有很多，但車型單一、無法滿足更多需求無疑是重要因素。特別是在中國，雖然Model Y的月銷量依然讓新勢力們相形見絀，但它的領(lǐng)先優(yōu)勢正在被逐漸消解。
而在資本市場上，特斯拉的故事也越來越難講。
7月初，特斯拉公布第二季度交付量，Model 3/Y交付467762輛，同比增長25%，股價卻單日下跌逾7%。
界面新聞指出，特斯拉此前累計(jì)上漲四天，已經(jīng)消化大部分預(yù)期。Karobaar Capital LP首席投資官Haris Khurshid說：“消息真正傳來之后，就沒什么值得興奮的了?！?
托舉了特斯拉七年的Model Y，真的有些“老”了。
馬斯克擅長造車，更擅長講故事。在特斯拉走過上半場后，他把講故事放在更重要位置，并以此取得巨大成功。如今，當(dāng)特斯拉面臨銷量止步不前的挑戰(zhàn)，并波及市值管理時，馬斯克到了重新平衡“造車”與“講故事”的十字路口。