本文來自微信公眾號(hào)： 停機(jī)坪 ，作者：停機(jī)坪大表哥
7月4日下午，國泰航空從香港飛往倫敦的CX257航班，在羅馬尼亞上空跟空管失去了聯(lián)系。
這是匈牙利國防部長魯辛-森迪在FB上發(fā)布的消息，按他的說法，當(dāng)天13點(diǎn)42分，北約快速反應(yīng)警戒（QRA）值班機(jī)組接到警報(bào)——一架已進(jìn)入羅馬尼亞領(lǐng)空的A350，沒有與羅馬尼亞管制建立聯(lián)系，地面也一直叫不到它。
13點(diǎn)51分，匈牙利空軍的“鷹獅”戰(zhàn)斗機(jī)從凱奇凱梅特基地起飛，進(jìn)行目視識(shí)別。
戰(zhàn)斗機(jī)在匈牙利邊境附近看到了這架國泰飛機(jī)，隨后客機(jī)與空管恢復(fù)聯(lián)系，戰(zhàn)斗機(jī)掉頭返回基地。
7月8日，國泰回應(yīng)：CX257航班在飛行過程中曾與途經(jīng)的空中交通管制部門發(fā)生短暫通信中斷，有關(guān)當(dāng)局按照國際公認(rèn)處理程序作出攔截安排，隨后通信恢復(fù)正常，航班按原計(jì)劃飛往目的地，全程按批準(zhǔn)航路飛行，機(jī)上人員安全未受影響，機(jī)組第一時(shí)間報(bào)告了情況，相關(guān)調(diào)查正在進(jìn)行。
航班當(dāng)天準(zhǔn)點(diǎn)落地倫敦希思羅。
我查了一下，北約在歐洲維持著一套24小時(shí)的戰(zhàn)備值班體系，就是上面說的QRA：值班戰(zhàn)斗機(jī)掛彈待命，接到警報(bào)后幾分鐘內(nèi)必須升空。
它平時(shí)防的是不打招呼的軍機(jī)，但從9·11之后，“沒有應(yīng)答的民航客機(jī)”也成了必須升空核實(shí)的對(duì)象——地面沒人知道你那邊是換頻率換岔了，還是駕駛艙里已經(jīng)換了人。
而客機(jī)跟地面失聯(lián)，絕大多數(shù)時(shí)候原因其實(shí)很平淡。
長航線要跨過一個(gè)又一個(gè)情報(bào)區(qū)，每次移交都要換頻率，抄錯(cuò)一個(gè)數(shù)字，你就在一個(gè)沒人認(rèn)識(shí)你的頻率上安靜地飛著，也可能是兩邊都在等對(duì)方先開口，也可能是音量旋鈕、耳機(jī)、設(shè)備的問題。
管制員叫不到你，會(huì)先請(qǐng)附近的航班在頻率里幫忙喊，會(huì)讓公司通過數(shù)據(jù)鏈發(fā)電報(bào)等等。
這些手段都用過之后，還是沒人應(yīng)答，戰(zhàn)斗機(jī)才會(huì)起飛。
當(dāng)然，還有一種情況，就是駕駛艙倆人都睡著了。
2022年4月30日，意大利ITA航空AZ609，紐約肯尼迪飛羅馬，飛機(jī)飛過法國空域時(shí)，馬賽管制整整十分鐘叫不到機(jī)組，直接觸發(fā)了反恐警報(bào)，法國戰(zhàn)斗機(jī)隨即出動(dòng)攔截。
管制通知了ITA運(yùn)控，運(yùn)控先打衛(wèi)星電話、再發(fā)ACARS電報(bào)，又折騰了十來分鐘才恢復(fù)聯(lián)系。
當(dāng)時(shí)副駕駛在執(zhí)行經(jīng)批準(zhǔn)的“座位小睡”，也就是說駕駛艙里理論上只有機(jī)長一個(gè)人該醒著。
事后機(jī)長堅(jiān)稱自己沒睡、是通訊系統(tǒng)故障，但公司查了飛機(jī)沒查出任何故障，認(rèn)定他的陳述與調(diào)查結(jié)果嚴(yán)重不符，把機(jī)長開除了。
而且這不是孤例。
2024年初印尼巴澤航空一個(gè)航班，機(jī)長副駕在巡航時(shí)睡了28分鐘，飛機(jī)偏出航路，雅加達(dá)管制怎么都叫不醒；
2022年埃塞俄比亞航空一個(gè)航班，兩人睡到飛過了亞的斯亞貝巴，是自動(dòng)駕駛斷開的警告音把人叫醒的；
2008年美國go!航空，兩人睡過了夏威夷希洛機(jī)場，機(jī)長后來查出重度睡眠呼吸暫停。
英國飛行員工會(huì)BALPA曾委托民調(diào)機(jī)構(gòu)做一次訪問，樣本是500名商業(yè)飛行員，結(jié)果是56%承認(rèn)曾在駕駛艙睡著過，承認(rèn)睡著的人里又有近三分之一（29%）說，醒來時(shí)發(fā)現(xiàn)另一名飛行員也在睡。
同一份民調(diào)里還有幾個(gè)數(shù)字：43%的人說過去半年里自己的能力至少每月一次因疲勞打折扣，84%說過去半年里至少發(fā)生過；49%的人在沒有提示的情況下把疲勞列為飛行安全的最大威脅，是第二名的三倍。
插一句：現(xiàn)在你大概了解為什么“機(jī)組超時(shí)”也會(huì)成為航班延誤的原因了吧。
而現(xiàn)代民航的規(guī)章，從檢查單到輪休，從失聯(lián)程序到戰(zhàn)備值班，沒有一條是用來保證“絕不發(fā)生”問題的，它們盡量降低發(fā)生的概率。
這跟馬路上的交規(guī)是一回事，限速、紅燈、戴頭盔、酒駕入刑，不可謂不嚴(yán)，可該闖的人還是闖，該酒駕的還會(huì)酒駕，法律攔不住每一個(gè)人，規(guī)章也一樣。
民航比馬路多做的一件事，是從不把寶押在任何一個(gè)人身上。
人會(huì)忘，所以有檢查單，檢查單會(huì)漏，所以有警告，警告會(huì)被聽錯(cuò)，所以有管制盯著，管制叫不到你，戰(zhàn)斗機(jī)就會(huì)像這次一樣升空來看一眼。
民航客機(jī)被攔截了怎么辦？在國際民航組織的攔截信號(hào)里，當(dāng)攔截機(jī)在你左前方搖擺機(jī)翼，意思是“你已被攔截，跟我來”；民航機(jī)需搖擺機(jī)翼回應(yīng)，表示“明白，照辦”，同時(shí)在相應(yīng)頻率上嘗試建立聯(lián)系。
絕大多數(shù)時(shí)候，戰(zhàn)斗機(jī)還沒貼到目視距離，無線電已經(jīng)通了，雙方在頻率里交代幾句，各回各家。
這種事在歐洲上空也不是很少見，2017年2月，印度捷特航空一架孟買飛倫敦的波音777在德國上空失聯(lián)，德國空軍的“臺(tái)風(fēng)”戰(zhàn)機(jī)升空攔截，聯(lián)系恢復(fù)，飛機(jī)繼續(xù)飛它的倫敦。
所以匈牙利防長那條帖子，其實(shí)可以理解為一次標(biāo)準(zhǔn)流程的復(fù)盤，不代表就是一場空中危機(jī)，但我完全理解，為什么普通人和媒體看到“戰(zhàn)斗機(jī)攔截客機(jī)”幾個(gè)字，心里會(huì)緊張。
因?yàn)樵诿窈绞飞?，確實(shí)有那么幾次，戰(zhàn)斗機(jī)飛行員貼上去往舷窗里看的那一眼，成了一整架飛機(jī)最后的記錄。
1999年10月25日，美國。
一架里爾35公務(wù)機(jī)從奧蘭多起飛，目的地達(dá)拉斯，機(jī)上有當(dāng)年的美國公開賽高爾夫冠軍佩恩·斯圖爾特。
起飛后不久，飛機(jī)失聯(lián)，保持著航向一路向北?？哲奆-16先后升空攔截，飛行員靠近后報(bào)告：舷窗上結(jié)著霜，看不見里面任何人的動(dòng)靜。
事后調(diào)查得知，那是一次增壓失效。
機(jī)上的人早已在缺氧中失去意識(shí)，飛機(jī)靠自動(dòng)駕駛飛了近四個(gè)小時(shí)、一千多英里，燃油耗盡，墜毀在南達(dá)科他州的草地里。
6人全部遇難。F-16從頭到尾跟著，什么都做不了。
六年后，同樣的劇本放大了二十倍。
2005年8月14日，塞浦路斯太陽神航空522號(hào)航班，波音737-300，從拉納卡飛雅典，機(jī)上121人。
前一晚，這架飛機(jī)做過客艙增壓檢查，機(jī)務(wù)把增壓模式電門放在了“人工”位，干完活沒有撥回“自動(dòng)”。
第二天早上，機(jī)組過了三遍檢查單，三遍都沒發(fā)現(xiàn)。
飛機(jī)爬升過一萬兩千英尺時(shí)，座艙高度警告響了。要命的是，這個(gè)警告喇叭的聲音，和起飛形態(tài)警告是同一個(gè)聲音——而后者只應(yīng)該在地面出現(xiàn)。
機(jī)組糊涂了，一邊琢磨著警告為什么會(huì)在空中誤響，一邊發(fā)現(xiàn)設(shè)備冷卻燈也亮了，還專門聯(lián)系了公司機(jī)務(wù)。地面的工程師問了一句：“確認(rèn)一下增壓面板在什么位置？”
但此時(shí)機(jī)長已經(jīng)開始缺氧，答非所問。
幾分鐘后，通話中斷。
客艙氧氣面罩脫落，飛機(jī)在自動(dòng)駕駛下繼續(xù)爬升到巡航高度，按照飛行計(jì)劃一路飛到雅典，然后進(jìn)入等待航線，一圈一圈又一圈地轉(zhuǎn)。
雅典管制怎么都叫不到它，希臘空軍兩架F-16緊急升空攔截。
F-16編隊(duì)貼上去，往駕駛艙里看：副駕駛趴在操縱臺(tái)上，一動(dòng)不動(dòng)，機(jī)長座位是空的，再看客艙，氧氣面罩掛在座椅上方不停的搖晃。
一架還在正常飛行的飛機(jī)，里面的人已經(jīng)沒有了意識(shí)。業(yè)內(nèi)管這個(gè)叫“幽靈航班”。
F-16只能伴飛。
跟了很久之后，戰(zhàn)斗機(jī)飛行員突然看見有人走進(jìn)了駕駛艙——一個(gè)25歲的男乘務(wù)員，安德烈亞斯·普羅德羅穆。
他考過飛行員執(zhí)照，靠便攜氧氣瓶撐到了最后，強(qiáng)行進(jìn)入了駕駛艙。
他坐進(jìn)機(jī)長座位，試圖操縱這架737，無線電里發(fā)出過微弱的“Mayday”，但沒有叫通。
沒過多久，左發(fā)動(dòng)機(jī)燃油耗盡熄火，接著是右發(fā)。緊接著，飛機(jī)墜毀在雅典東北面的山地里，121人全部遇難。
普羅德羅穆的女友，也是這個(gè)航班上的另一名乘務(wù)員。而他在最后的時(shí)間里走進(jìn)駕駛艙做的所有努力，只有那兩架F-16的飛行員看見了，他們是僅有的目擊者，也只能是目擊者。
我每次想到這個(gè)航班，都覺得絕望的可怕。
2021年5月23日，瑞安航空4978航班從雅典飛維爾紐斯，過白俄羅斯領(lǐng)空時(shí)，明斯克管制通知機(jī)組：收到針對(duì)本機(jī)的炸彈威脅，建議備降明斯克。
一架米格-29升空伴飛，飛機(jī)落地后，機(jī)上一名流亡的白俄羅斯記者和他的女友被帶走。
后來國際民航組織調(diào)查認(rèn)定，那個(gè)炸彈威脅是蓄意編造的。
2014年2月17日，埃塞俄比亞航空702航班，副駕駛趁機(jī)長離開駕駛艙，鎖閉駕駛艙門，把自家飛機(jī)劫持到瑞士首都日內(nèi)瓦尋求政治庇護(hù)。
一路上，意大利和法國的戰(zhàn)斗機(jī)先后升空護(hù)航，交接得井井有條。
可唯獨(dú)瑞士自己的戰(zhàn)斗機(jī)沒起飛，事后瑞士空軍解釋：我們的戰(zhàn)備值班只在辦公時(shí)間——工作日早八點(diǎn)到中午，下午一點(diǎn)半到五點(diǎn)。
而飛機(jī)是清晨六點(diǎn)落的地——后來瑞士花了好幾年，才把值班改成24小時(shí)。
回到這次的國泰CX257。
香港飛倫敦，最短的航線其實(shí)要斜穿俄羅斯——平面地圖上看不出來，地球是圓的，真正的近道從中國西北上去，過烏拉爾，從波羅的海出來。
而俄烏開戰(zhàn)后，被擋在這條近道外面的是歐美航司，內(nèi)地幾大航司照走西伯利亞，這也是這幾年中歐航線上內(nèi)地航司最大的本錢。
香港航司其實(shí)也不在俄羅斯的禁飛名單上——國泰的紐約、波士頓回香港的航班，至今常態(tài)化從西伯利亞上空飛過。
唯獨(dú)歐洲方向，不飛躍俄羅斯領(lǐng)空是國泰自己的選擇。
但也不必過分解讀什么，這里面一定是出于安全和效益的考慮，遠(yuǎn)程航班的航路上必須規(guī)劃備降場，橫穿俄羅斯歐洲部分的那幾個(gè)小時(shí)里，最近的備降場全在俄羅斯境內(nèi)——假如真有旅客突發(fā)疾病或者飛機(jī)出故障，國泰就得把一架西方制造、西方租賃公司持有、在倫敦市場投保的飛機(jī)，降落在一個(gè)被制裁的國家，那飛機(jī)什么時(shí)候能出來還真不好說。
——你可能問了，我們內(nèi)地幾大航司的空客A350也是西方制造啊，怎么就不怕。
這個(gè)問題三言兩語說不清，飛機(jī)落在俄羅斯能不能走，主要看兩樣?xùn)|西：飛機(jī)是誰的，保險(xiǎn)是誰保的。
內(nèi)地航司的租賃飛機(jī)，相當(dāng)比例握在工銀、國銀這些中資租賃公司手里；機(jī)隊(duì)保險(xiǎn)，主要由國內(nèi)的保險(xiǎn)共保體承保。
而國泰的機(jī)隊(duì)，背后多是西方租賃公司，保單簽在倫敦市場——那里的戰(zhàn)爭險(xiǎn)條款，早就把俄羅斯劃成了“除外地區(qū)”。同一架空客飛機(jī)備降俄羅斯，內(nèi)地航司是一次成本高些的備降，國泰是資產(chǎn)、保險(xiǎn)兩頭的大麻煩。
彭博2022年10月底有篇報(bào)道里曾提到過國泰給飛行員發(fā)過一份內(nèi)部運(yùn)行通告，里面清楚寫著“航班計(jì)劃不得依賴俄羅斯境內(nèi)的任何機(jī)場”。
香港與紐約之間的極地航線，只在俄羅斯遠(yuǎn)東的堪察加、楚科奇一帶擦邊而過，這段航路的兩頭，一邊是日本，一邊是阿拉斯加，備降場可以全部選在俄羅斯之外——所以能夠“不依賴俄羅斯機(jī)場”。
可香港飛倫敦要是走近道，就是另一回事了：從烏拉爾到波羅的海，要在俄羅斯腹地上空連續(xù)飛兩三個(gè)小時(shí)，這一段的南北兩邊還都在俄羅斯空域內(nèi)——真出點(diǎn)事，最近的跑道只能是新西伯利亞、喀山、莫斯科?！安灰蕾嚩砹_斯機(jī)場”在這條線上根本做不到。
作為對(duì)比，我們可以看一下南航的廣州-倫敦：
好在香港靠南，這個(gè)選擇付得起——向南壓到高加索、黑海一線，也就多飛半個(gè)多小時(shí)，13.5個(gè)小時(shí)到倫敦?？梢菑谋本┥虾３霭l(fā)，這一繞就是兩三個(gè)小時(shí)，歐洲航司的中歐航線這幾年就是被這兩三個(gè)小時(shí)壓垮的。
可北邊是不進(jìn)去的俄羅斯，南邊是隔三差五關(guān)空域的中東，卡在中間這條縫里，羅馬尼亞和匈牙利就成了進(jìn)歐洲的一道門。
至于飛機(jī)為什么會(huì)在羅馬尼亞上空短暫失聯(lián)，是通訊問題還是睡眠問題還是其他問題，我相信未來一定會(huì)有答案。