本文來自微信公眾號： 電動星球 ，作者：Wallace，原文標(biāo)題：《曾年銷 26 萬臺的比亞迪秦 L，停產(chǎn)了？》
從2023年12月到2026年7月，兩年多時間，曾被比亞迪寄予厚望的「L」系列產(chǎn)品線，似乎已經(jīng)劃上句號。
消息來自追蹤比亞迪產(chǎn)品動態(tài)的公眾號「迪廠」。據(jù)稱，「秦L、宋L已停止排產(chǎn)，加上此前停產(chǎn)的漢L、唐L，整個L系列產(chǎn)品線在國內(nèi)市場的周期基本走完，即將陸續(xù)退出。」
「漢L、唐L停產(chǎn)」的消息，最早在6月初出現(xiàn)。
通過搜索引擎可見，大量自媒體集中報道了比亞迪漢L、唐L兩款車型已經(jīng)停產(chǎn)的消息，且在微博平臺上，得到一些博主的證實。
至于秦L、宋L（包括EV和DM-i版本）的停產(chǎn)消息，比亞迪官方APP的AI客服給出了明確解答：2026款秦L已被列入「停產(chǎn)」?fàn)顟B(tài)；宋L EV和DM-i，則是部分版型顯示已經(jīng)停產(chǎn)。
值得一提的是，比亞迪秦L在年初才推出2026款，但如今半年過去，便宣告停產(chǎn)；至于宋L EV，上一次產(chǎn)品更新還停留在2025年，所以停產(chǎn)的型號為2025款。
據(jù)外界推測，L系列停產(chǎn)的核心原因是為了給升級車型讓路，比如說秦L會被即將登場的「秦MAX」取代，宋L則會由「宋Ultra」代替；漢L和唐L相信大家都已知道，「大漢」「大唐」正是取代他們的生態(tài)位而來。
但無論怎么說，L系列產(chǎn)線中，時間最久的宋L EV僅服役兩年半，唐L、漢L更是生命周期只有一年左右——如此匆匆退場，難免會讓人思考，比亞迪的產(chǎn)品戰(zhàn)略是不是出了什么偏差？
另外，新車接替L系列舊將，就能解決問題嗎？
悲情英雄
回過頭來看L系列的四款車型，不難發(fā)現(xiàn)他們所背負(fù)的產(chǎn)品定位和技術(shù)定位意義，和慣常認(rèn)知中的「L」后綴截然不同。
按照合資車企的思維定式，「L」后綴本身只有「軸距加長」這個定義。但在比亞迪這里，秦L代表著DM-i技術(shù)的全面革新、宋L（EV）代表著前衛(wèi)設(shè)計的大膽嘗試；漢L和唐L，則代表著核心三電技術(shù)的大步邁進(jìn)。
具體來看，2024年5月上市的比亞迪秦L，首發(fā)搭載第五代DM技術(shù)，且通過優(yōu)化能耗和加大油箱，使得綜合續(xù)航在官方口徑下突破2000km，引領(lǐng)了盛極一時的插混車型「續(xù)航內(nèi)卷」。
而亮相時間更早的宋L EV，其開創(chuàng)性在于賦予了比亞迪車系耳目一新的設(shè)計造型，以獵裝掀背設(shè)計成為2023年車展上的「絕對明星」，打破外界對比亞迪設(shè)計「偏穩(wěn)重、老成」的刻板印象。
值得一提的是，時隔一年才上市的宋L DM-i，雖也歸在「宋L」車系下，但嚴(yán)格來說并不是同一款車。宋L DM-i更像是宋PLUS的上位替代（宋L EV偏向獨(dú)立車型），搭載第五代DM插混技術(shù)，價格區(qū)間13.58-17.58萬。
比亞迪漢L和唐L均在2025年4月初上市，而搭載初代「兆瓦閃充」技術(shù)，成為這兩款車型的最大賣點(diǎn)。
在當(dāng)時，比亞迪漢L和唐L是市面上為數(shù)不多，電壓平臺提升至1000V的車型（純電版本）；搭配比亞迪定制的閃充設(shè)備，峰值充電功率可達(dá)到1000kW，號稱「5分鐘補(bǔ)能400km」。
此外，漢L和唐L的EV版本還以強(qiáng)勁性能作為賣點(diǎn)，前后雙電動機(jī)的峰值功率達(dá)到810kW，漢L EV的零百加速時間最快為2.7秒，唐L EV為3.6秒——均是30萬元內(nèi)各自賽道的性能之最。
既然各自祭出「殺手锏」，制造了在同級競品中的技術(shù)優(yōu)勢，這四款L系列車型，是否都獲得了銷量成功？
從銷量角度，比亞迪秦L的確是一款稱得上成功的車型；然而，其他三款L系列產(chǎn)品，就未必。
2024年，在半年的完整銷售周期里，比亞迪秦L車系共售出229591臺新車（乘聯(lián)會口徑）；2025全年，秦L車系銷量為264671臺，是比亞迪所有車型中，僅次于比亞迪秦PLUS和海鷗的暢銷車。
來到2026年，前五個月的整體銷量雖有下滑，但也依然是月均銷量接近萬臺的熱銷車。
宋L車系（EV+DM-i）在2024年的表現(xiàn)不錯，全年共售出155877臺，不過整體上大頭是宋L DM-i，而非EV版型；2025年，宋L EV銷量下滑比較嚴(yán)重，全年僅售出14508臺，而宋L DM-i的表現(xiàn)依舊強(qiáng)勢，全年銷量為137120臺。
進(jìn)入2026年后，宋L EV/DM-i的銷量下滑較為明顯，前者5個月的總銷量僅有981臺；而后者則為22928臺，月均銷量滑落到4100臺左右。
最后則是「難兄難弟」?jié)hL和唐L，以「近一年」為統(tǒng)計口徑，漢L總銷量21841臺，進(jìn)入2026年以來，月均銷量不足1000臺；唐L的情況稍好一些，近一年總銷量29973臺，但2026年前五個月，月均銷量依然不足千臺。
如此看來，宋L、漢L、唐L三款車系2026年以來的銷量表現(xiàn)不佳，或是產(chǎn)線停產(chǎn)、讓位新版型的直接原因。
頗為可惜的是比亞迪秦L，嚴(yán)格來說月銷接近萬臺的表現(xiàn)，很難將其與「銷量不佳」關(guān)聯(lián)起來。但似乎這樣的表現(xiàn)放在「秦」家族中，仍無法讓比亞迪滿意。
由此傳達(dá)出來的信息也非常明顯，對于「秦」系列的金字招牌，比亞迪的預(yù)期并不滿足于簡單的「月銷萬臺」；而對于其他拳頭產(chǎn)品線，比如宋系列、漢系列和唐系列，月銷數(shù)百臺的表現(xiàn)更是無法接受。
只不過，這樣的產(chǎn)品線變化能否見效，關(guān)鍵要看兩點(diǎn)：踩過的坑有沒有避開，新品是否有足夠的競爭力。
不破不立？
針對替代產(chǎn)品，先來說「不確定性因素」——比亞迪秦MAX。
早在2025年12月，比亞迪秦MAX就已經(jīng)出現(xiàn)在工信部的申報名錄中，但至今仍未上市。
從官方信息看，比亞迪秦MAX雖然軸距與秦L DM-i保持一致（2820mm），但車身更長，來到4866mm；配合1880mm的車身高度，要比比亞迪秦L DM-i更有「B級車」的形態(tài)。
目前申報的共有純電和插混兩個版本，純電動力只有單電機(jī)布局，但分為120kW和240kW兩種動力規(guī)格；插混版本則是1.5L插混專用發(fā)動機(jī)，和175kW電機(jī)的組合。
可惜的是，目前的官方信息只公布了純電版本的電池容量和續(xù)航數(shù)據(jù)，分52kWh和68kWh兩種，分別可提供530km和630km的CLTC續(xù)航；DM-i版本的電池容量和參考續(xù)航還沒有公布，但相信不會比秦L DM-i的「2100km」低。
綜合這些信息來看，秦MAX似乎只能給人提供「秦L加長版」這樣的印象，即使結(jié)合外觀和內(nèi)飾的曝光圖，也無法帶來絕對有說服力的選購理由。
更重要的是價格帶的分布，比亞迪秦MAX到底是作為秦L的平替車型，還是高階車型存在？
如果是前者，即使在底層技術(shù)升級幅度不大的情況下，相信消費(fèi)者還是愿意用差不多的價錢，買一臺尺寸更大、設(shè)計更時尚、內(nèi)飾更豪華的新車；但如果是后者，產(chǎn)品的升級優(yōu)勢，或會被價格調(diào)整抵消。
至于明確接替宋L車系的宋Ultra，3月底正式上市以來仍處于爬坡階段，最新數(shù)據(jù)顯示5月銷量已經(jīng)接近1萬臺，或有機(jī)會成為預(yù)想中的「爆款」。
宋Ultra的打法非常簡單：EV版型，以「15萬元可體驗兆瓦閃充2.0技術(shù)」為主打賣點(diǎn)，希望用充電技術(shù)來撬動純電車潛在用戶；DM-i版型主打更低的入門門檻和綜合續(xù)航，借助第五代DM技術(shù)，12.99萬元就能體驗「中型SUV」和「1800km+」的綜合續(xù)航。
更重要的是，EV和DM-i版型不再是兩種設(shè)計，或是兩臺獨(dú)立車型，用戶認(rèn)知成本降低，選擇也更加自由。
最后則是「大漢」和「大唐」——盡管大漢仍未正式發(fā)布，但大唐的打法已經(jīng)頗具代表性：更大的尺寸、更豪華的設(shè)計、更高端的配置，加上比亞迪特色的核心三電技術(shù)。
「核心三電技術(shù)」自然是指第二代刀片電池、兆瓦閃充2.0等能力，但大唐真正與過往「唐」家族車型拉開差距的，是「豪華感」的塑造：后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)、可選「大餅輪」、雙拼色車身、「全尺寸」體型……
大唐EV的雙電機(jī)版型，依然能提供585kW的峰值功率、3.9秒的零百加速時間，但這一次，卻不是大書特書的宣傳重點(diǎn)——這是一個很典型的營銷思路轉(zhuǎn)變。
比亞迪表示，大唐EV上市后便收獲了15萬張小訂，而留存訂單仍有7萬張。這或可以預(yù)示，產(chǎn)品思路、營銷思路的轉(zhuǎn)變帶來了正反饋，大唐的確有機(jī)會一掃唐L的陰霾，成為能擔(dān)得起銷量的旗艦SUV。
當(dāng)然，這樣的預(yù)測還需要打上諸多問號。
畢竟訂單到銷量之間的轉(zhuǎn)化多數(shù)情況下需要打折，而且這樣的表現(xiàn)能否復(fù)制到大漢身上也是未知數(shù)。
或許最難得的，還是「主動改變」本身。比亞迪把上市最短一年半不到、最長兩年左右的車型停產(chǎn)，毫無疑問要面對巨大的輿論壓力、用戶壓力、成本壓力。
而且，比亞迪不是沒有更低成本的解法：改名，甚至不改名，直接宣布這是「改款」等等。只是這樣的藕斷絲連，對新車來說或不利于建立一個全新的產(chǎn)品認(rèn)知，也可能會對更長遠(yuǎn)的銷量預(yù)期帶來影響。
總之，比亞迪從L系列切換到「大字輩」車型，這場豪賭仍需要半年，甚至一年以上時間，才能看得清結(jié)果。