本文來自微信公眾號(hào)： 道總有理 ，作者：道總

最近德媒報(bào)道，大眾集團(tuán)為了削減成本、提高競爭力，計(jì)劃終止與全球頭部汽車供應(yīng)商博世在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作，博世隨后發(fā)布聲明，稱不對(duì)傳聞作出評(píng)論。隨著汽車制造賽道發(fā)生驟變，上一代的供應(yīng)商顯然正偏離曾經(jīng)的核心位置。

除了博世，安波福、采埃孚、大陸、佛瑞亞、瑞凱威、Gerhardi、馬瑞利、First Brands Group、Flabeg、巴斯特、BBS WHEELS……這些曾經(jīng)在全球汽車供應(yīng)鏈上有強(qiáng)大存在感的“隱形巨頭”似乎一家比一家凄涼。

以瑞凱威（Recaro）為例，過去，這家老牌企業(yè)一直為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳……一眾豪車打造高端座椅系統(tǒng)。2024年7月申請(qǐng)破產(chǎn)，好在其殘存資產(chǎn)被意大利Proma集團(tuán)收購。

無獨(dú)有偶，為奔馳提供經(jīng)典三叉星徽車標(biāo)的Gerhardi、一度位列全球七大汽車零部件供應(yīng)商之列的馬瑞利、早在1882年就成立的汽車后視鏡龍頭企業(yè)Flabeg、高端汽車輪轂頭部企業(yè)BBS WHEELS……這些企業(yè)也先后宣布破產(chǎn)、重組。

種種跡象顯示，當(dāng)全球汽車行業(yè)發(fā)生顛覆性變革，昔日站在產(chǎn)業(yè)鏈上呼風(fēng)喚雨的傳統(tǒng)供應(yīng)商即將迎來一個(gè)猝不及防的結(jié)局。

批量復(fù)制“博世”

作為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的頭部代表，博世一度是全球最大的Tier1（一級(jí)供應(yīng)商），以7萬多項(xiàng)專利技術(shù)閃耀世界汽車工業(yè)史。據(jù)悉，在我國汽車制造尚未發(fā)達(dá)時(shí)，行業(yè)里流行一句話：主機(jī)廠給發(fā)動(dòng)機(jī)廠打工，發(fā)動(dòng)機(jī)廠給博世打工。

時(shí)至今日，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。

這兩年，汽車供應(yīng)鏈風(fēng)波不斷，博世的盈利能力也在下降。數(shù)據(jù)顯示，2025年，博世的息稅前利潤率從2023年的5.3%降至約2%，制造領(lǐng)域的裁員戲碼也沒錯(cuò)過，2024~2025年間，博世大幅度裁員，調(diào)整重心主要集中于德國本土崗位。

很多人會(huì)把博世目前的壓力歸咎到智能電氣時(shí)代，傳統(tǒng)技術(shù)巨頭紅利觸頂上。

但事實(shí)上，進(jìn)入21世紀(jì)，博世就在引領(lǐng)自動(dòng)駕駛、氫能與電動(dòng)化變革、布局L2+級(jí)輔助駕駛、氫燃料電池、無極耳鋰電池等前沿技術(shù)，2021年博世的高階智駕項(xiàng)目啟動(dòng)。只不過，首批高速NOA方案沒有自帶“頭部”光環(huán)。

2024年5月，博世高階智駕的城區(qū)領(lǐng)航輔助在奇瑞星紀(jì)元上正式推送，可當(dāng)年奇瑞星紀(jì)元ES2024年累計(jì)銷量僅為4220輛。

其次，隨著智能化、電氣化的到來，越來越多的供應(yīng)商走到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要位置。

比如，直接決定汽車?yán)m(xù)航能力的動(dòng)力電池企業(yè)、影響汽車智能程度的軟件企業(yè)、芯片企業(yè)……幾乎每個(gè)細(xì)分賽道都能跑出一個(gè)頭部企業(yè)，僅我國就有寧德時(shí)代、比亞迪、華為、地平線、Momenta、德賽西威、匯川技術(shù)、孔輝科技、拓普集團(tuán)。

這導(dǎo)致博世的競爭對(duì)手越來越多。

據(jù)悉，前任博世中國區(qū)總裁就曾直言，在中國市場(chǎng)，只智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域，博世要面臨高達(dá)200個(gè)競爭對(duì)手。數(shù)據(jù)顯示，我國智能座艙解決方案行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模由512億元增至1073億元，復(fù)合年增長率為20.3%，到2028年可達(dá)2317億元。

同時(shí)，弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，預(yù)期到2028年，全球汽車電子行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將分別增至31567億元，而我國占17347億元。2024年到2028年，全球汽車電子行業(yè)復(fù)合年增長率將分別為6.1%，我國跑贏大盤，高達(dá)9.6%。

另外，一些車企開始自建供應(yīng)鏈，力求培養(yǎng)下一代頭部汽車供應(yīng)商。

比如今年剛剛上市的埃泰克，這家企業(yè)背后站著的是奇瑞。2022年、2023年、2024年及2025年上半年，埃泰克營業(yè)收入分別為21.74億元、30.03億元、34.67億元及15.22億元，歸母凈利潤分別為9170.34萬元、1.91億元、2.12億元及9246.09萬元。

更重要的是，一般這類車企扶持的供應(yīng)商有穩(wěn)定的客戶資源。

數(shù)據(jù)顯示，2022年、2023年、2024年及2025年上半年，埃泰克對(duì)前五大客戶的銷售收入合計(jì)分別為15.91億元、24.29億元、29.25億元及11.83億元，占當(dāng)期營業(yè)收入比例分別為73.16%、80.89%、84.38%及77.75%。

當(dāng)整個(gè)行業(yè)里的“博世”扎堆出現(xiàn)，真正的“博世”就會(huì)被搶走風(fēng)頭。

2025年1至7月，我國“蓋世汽車”公布同期行車ADAS供應(yīng)商裝機(jī)量排行榜，博世裝機(jī)量1253407套，市場(chǎng)份額15.2%。比亞迪裝機(jī)量1045224套，市場(chǎng)份額12.7%，第三至第五為采埃孚、福瑞泰克，華為排名第六，同期裝機(jī)量357917套，市場(chǎng)份額4.3%。

看上去，博世依舊穩(wěn)居第一，但其實(shí)，2024年1至7月，博世的裝機(jī)量是1537785套，市場(chǎng)份額高達(dá)22.5%。換句話說，一年時(shí)間里，博世在我國行車ADAS供應(yīng)商裝機(jī)量方面的市占率從22.5%下降到15.2%。

到2026年1至3月，這一數(shù)字又降低到12.3%。

新時(shí)代行業(yè)批量復(fù)制的頭部供應(yīng)商，正在加速搶占上一代頭部企業(yè)的市場(chǎng)份額。

“金主”家也沒“余糧”了

目前，傳統(tǒng)供應(yīng)商的利潤持續(xù)承壓：汽車零部件供應(yīng)商的凈利潤率從2015年的約9%持續(xù)下降至2025年的約4%，累計(jì)降幅超過50%。2026年有媒體發(fā)布，大陸集團(tuán)汽車業(yè)務(wù)毛利率約12%，采埃孚約8%，法雷奧約11%。

加上佛瑞亞、舍弗勒這五家Tier 1企業(yè)平均EBIT利潤率已從燃油車時(shí)代的6-8%跌至2025年的2-4%。大陸汽車業(yè)務(wù)2024年調(diào)整后EBIT利潤率僅2.3%，采埃孚2025年凈虧損21億歐元，凈負(fù)債仍高達(dá)102億歐元。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種落差？除了時(shí)代轉(zhuǎn)折因素，還有一點(diǎn)值得細(xì)究。

根據(jù)德國《圖片報(bào)》的報(bào)道，大眾與博世之所以“分手”，與項(xiàng)目投入成本有巨大關(guān)系。盡管這一論調(diào)未知真假，但德媒報(bào)道稱，該項(xiàng)目已經(jīng)投入約15億歐元（折合17.1億美元），卻未能達(dá)到預(yù)期。

這一數(shù)字對(duì)如今的大眾而言，確實(shí)是筆性價(jià)比不怎么高的“巨款”。

數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年，大眾整體營業(yè)利潤跌至88.7億歐元，較上年近乎腰斬，營業(yè)利潤率僅2.8%。尤其是中國市場(chǎng)，2025年利潤貢獻(xiàn)只有9.58億歐元，要知道，曾經(jīng)的中國市場(chǎng)能為大眾貢獻(xiàn)高達(dá)52億歐元的年利潤，占全球利潤的30%左右。

事實(shí)上，不少傳統(tǒng)供應(yīng)商垮臺(tái)都與曾經(jīng)的“金主”息息相關(guān)。

特別是一些歐洲供應(yīng)商與固定的客戶深度綁定，導(dǎo)致前端車企的發(fā)展境況會(huì)直接傳導(dǎo)到后端。典型的例子如瑞凱威，這家靠著給保時(shí)捷代工，把座椅生意做得風(fēng)生水起的座椅巨頭，差點(diǎn)走向“破產(chǎn)”與很多頭部車企脫不了干系。

其中，包括阿斯頓馬丁、蘭博基尼、寶馬、奔馳、保時(shí)捷……這兩年，以上幾家豪車企業(yè)的境遇均大不如前。寶馬、奔馳、保時(shí)捷走下神壇早已不是什么秘密，而阿斯頓·馬丁到2025年第二季度，已經(jīng)達(dá)成近7年來連續(xù)虧損的紀(jì)錄。

蘭博基尼雖然2025年的營收與銷量都創(chuàng)下了新高，2025年其全球交付量創(chuàng)下10747輛，營收增長3.3%至32億歐元（約合37億美元），但是營業(yè)利潤從2024年的8.35億歐元下滑至7.68億歐元，營業(yè)利潤率從上年的27%降至24%。

時(shí)至今日，瑞凱威被Proma集團(tuán)“挽救”。企業(yè)也在調(diào)整業(yè)務(wù)矩陣，先后往飛機(jī)座椅、列車座椅、兒童座椅、電競座椅多個(gè)賽道發(fā)展。博世的情況多少有些“重現(xiàn)”傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的歷史軌跡，曾經(jīng)的大客戶不再穩(wěn)定。

大眾要去產(chǎn)能、節(jié)約成本的規(guī)劃似乎已成定局。據(jù)悉，大眾汽車集團(tuán)在“2030戰(zhàn)略”中提出，全球產(chǎn)能削減300萬輛，從規(guī)劃的年產(chǎn)能1200萬輛壓降至900萬輛。而博世也不是第一次吃到“金主”的虧。

2025年，其主要客戶尼古拉（Nikola）破產(chǎn)后，博世在德國洪堡的燃料電池組件生產(chǎn)線險(xiǎn)些處于停滯狀態(tài)。目前，博世正在積極拓展新的客戶群體，甚至加速自動(dòng)駕駛技術(shù)在商用車等領(lǐng)域的應(yīng)用，還開發(fā)了專門的電驅(qū)系統(tǒng)，可滿足3.5噸的輕型商用車市場(chǎng)需求。

巨頭還有機(jī)會(huì)謀求別的生路，對(duì)比之下，中小供應(yīng)商的命運(yùn)似乎比較悲慘。根據(jù)分析機(jī)構(gòu)Falkensteg的數(shù)據(jù)，早在2024年上半年就有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應(yīng)商申請(qǐng)破產(chǎn)，同比增長60%。

當(dāng)舊金主不再能依靠，尋找新的金主迫在眉睫。

“隱形巨頭”各有盤算

數(shù)據(jù)顯示，2025年，全球汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)企業(yè)總營收達(dá)86061億元，同比微增1.9%，連續(xù)兩年留榜的91家老牌企業(yè)營收同比出現(xiàn)下滑。這些過往站在汽車制造風(fēng)口上，吃遍紅利的“隱形巨頭”們即將面臨未知的分叉路口。

目前，全球汽車代表性供應(yīng)商基本有三個(gè)選擇。

第一，押注未來汽車市場(chǎng)的電氣化、智能化。不可否認(rèn)，新能源的出現(xiàn)雖然改寫了整個(gè)汽車供應(yīng)鏈，但也為這個(gè)奔襲了百年的傳統(tǒng)賽道注入了一些新動(dòng)力。

羅蘭貝格報(bào)道，2025年，全球汽車零部件行業(yè)整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要?jiǎng)恿碜噪婒?qū)系統(tǒng)、“自動(dòng)駕駛+駕駛輔助”系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，這三塊業(yè)務(wù)以年均30%的速度增長。

相比之下，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的年均增長率僅為1%。

電池、芯片這些供應(yīng)商取代了傳統(tǒng)供應(yīng)商，且利潤碾壓正在下降的老玩家們。有媒體在《汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度觀察系列》中對(duì)比了汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的利潤分布變化，當(dāng)博世、采埃孚、大陸們的賺錢能力大打折扣時(shí)，新一代供應(yīng)商的利潤率直線上升。

比如，英偉達(dá)2025財(cái)年毛利率73%，一顆Orin芯片的利潤幾乎相當(dāng)于一輛中端電動(dòng)車的整車?yán)麧?；華為智能汽車解決方案事業(yè)部2025年?duì)I收估計(jì)超過300億元。2025年中國供應(yīng)鏈百強(qiáng)企業(yè)新能源板塊營收增速達(dá)26.9%，整體利潤率13.9%。

但這一步注定是只屬于巨頭的游戲，因?yàn)檗D(zhuǎn)型的成本太大。

以博世為例，早在2021年，博世啟用耗資10億歐元的半導(dǎo)體工廠；2022年，又宣布到2026年在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)追加投資30億歐元；同時(shí)，博世又明確計(jì)劃，到2027年底在人工智能領(lǐng)域累計(jì)投資超25億歐元。

其次，利用曾經(jīng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)發(fā)展多元業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，以博世為代表的歐美汽車供應(yīng)商雖然在加速衰老，但至今在全球汽車供應(yīng)鏈上的存在感依然不可小覷?！度蚱嚬?yīng)鏈企業(yè)競爭力分析報(bào)告（2026）》中，歐洲居全球百強(qiáng)區(qū)域營收規(guī)模首位，上榜企業(yè)高達(dá)36家，合計(jì)營收占比達(dá)38.9%，美國上榜企業(yè)降至13家，營收占比12.2%。

美國汽車供應(yīng)商代表“李爾汽車”，作為服務(wù)超過400個(gè)汽車品牌，座椅業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額位居全球第一的企業(yè)，后來涉及內(nèi)飾件、汽車線束、電池管理系統(tǒng)……電動(dòng)化并未對(duì)其造成太大的沖擊，2025年，李爾的凈利潤還有4.37億美元。

最后，死守大中華區(qū)。

當(dāng)前，我國成為新能源汽車時(shí)代的重要陣地，博世、偉巴斯特、采埃孚、安波福、李爾汽車都曾公開表達(dá)中國市場(chǎng)的必要性。目前，博世在我國有超過5.8萬名員工，僅智能出行就有24個(gè)制造基地和18個(gè)技術(shù)中心。

李爾汽車就曾為一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、比亞迪、賽力斯供貨，這也是其能守住4億美元凈利潤的主要原因之一。然而，對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，未必會(huì)像李爾汽車一樣幸運(yùn)，甚至?xí)瓉碜铍y的一關(guān)。

比如，偉巴斯特在華營收占比持續(xù)下滑，2025年降至18%，在華業(yè)務(wù)增長持續(xù)承壓。

因?yàn)榘殡S我國汽車產(chǎn)業(yè)的壯大，相關(guān)供應(yīng)企業(yè)不斷成長。目前全球百強(qiáng)中的中國企業(yè)數(shù)量增至20家，營收占比從14%大幅攀升至17.2%，超越了美國、韓國，其中，寧德時(shí)代從全球第7位躍升至第3位。

其他企業(yè)如激光雷達(dá)、智駕域控制器也在加速搶占本土供應(yīng)鏈條。

根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)庫公布的2025年1—10月國內(nèi)座艙域控制器的市場(chǎng)份額調(diào)研，比亞迪電子以24.1%市占率穩(wěn)居第一，主要為比亞迪、方程豹、騰勢(shì)、仰望等車型供貨；億咖通位列第二，市占率為8.4%，博世排名第九，市占率為3.6%。

總而言之，隱形巨頭們的盤算，可能要落空了：燃油時(shí)代沉淀的供應(yīng)鏈壁壘已然失效，百年汽車產(chǎn)業(yè)的舊供應(yīng)秩序正加速瓦解，而技術(shù)與市場(chǎng)的話語權(quán)轉(zhuǎn)移，終將迎來它的“時(shí)代拐點(diǎn)”。