本文來自微信公眾號： 電動星球 ，作者：木俞，原文標題：《電車賣不動，保時捷「投降」？》
近日，北京商報報道稱，保時捷已在中國內(nèi)地停止接收Taycan和純電Macan的自選配訂單，兩款車將在9月停產(chǎn)，消費者只能購買現(xiàn)車和在途車輛。
這一說法也得到了保時捷官方客服確認，稱公司將調(diào)整純電Macan與Taycan在中國內(nèi)地市場的產(chǎn)品供給。
但兩款車是否將徹底停產(chǎn)，官方暫未做出回應(yīng)，也沒有釋放出該款/迭代的信息。
換句話說，在處理完現(xiàn)車庫存之后，Taycan和純電Macan這兩款車在中國市場能否得以存續(xù)，是一個未知數(shù)。
兩款純電產(chǎn)品「暫別」的同時，保時捷并沒有及時在中國市場拿出接棒的新車。
純電Cayenne Turbo系列在今年4月的北京車展已經(jīng)上市，售價為111.8萬元起。但按照當?shù)劁N售說法，該車要到等到10月才有配額到店，首批交付預(yù)計落在今年年底至明年一季度。
也就意味著，今年七月至年末，保時捷在中國的純電產(chǎn)品線進入一段略帶尷尬的空檔。
兩大純電車型停產(chǎn)，或是保時捷重新思考電動化戰(zhàn)略之后的舉措。而這款被視作接棒車型的純電版Cayenne Turbo，又能否成為保時捷電動化戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)折點。
我們先從保時捷電動產(chǎn)品的現(xiàn)狀看起。
跑不動的純電
根據(jù)北京商報的報道，北京海淀保時捷中心銷售人員透露，Taycan現(xiàn)車「基本售罄」，僅一臺在途車輛可訂，Macan EV則有約5臺現(xiàn)車在售。
為了促單，銷售端也給出了相當幅度的讓利。
以Macan EV為例，其優(yōu)惠幅度約7.6折，還提供三年免息金融政策。
還有銷售透露，Taycan在其門店一年只能賣出十多臺，上個月交付了兩臺。訂車周期基本要3至4個月，一定程度上影響車主下訂意愿。
如果說Taycan是保時捷電動化的門面，而Macan EV則被放在更關(guān)鍵的位置上。
在前CEO奧博穆的主導下，燃油Macan早已確定停產(chǎn)，保時捷「入門豪華」的重任，完全落在了純電版Macan這款車上。
保時捷原本希望2024年上市的純電Macan完全承接燃油版的需求。然而，市場的反饋未能如保時捷所想的那樣。
今年一季度，Macan系列全球交付1.82萬輛，同比下降23%，其中純電Macan僅交付8079輛。
定價或是主要因素，盡管純電版Macan的官方指導價僅比燃油版貴2萬元（59.8萬元起），但放在中國市場與一眾同級純電SUV對比，的確算不上「入門」。
燃油版Macan停產(chǎn)，讓保時捷短期失去一款走量主力；純電Macan沒有把這個缺口補上，反而讓保時捷在中國市場同時面對產(chǎn)品和銷量兩大壓力。
而Macan EV的失利只是保時捷電動化現(xiàn)狀的一個縮影。從大盤來看，保時捷今年一季度全球交付6.1萬輛新車，同比下滑14.7%。
中國市場成為跌幅最大的單一市場，一季度交付7519臺，同比下跌21%。純電車型交付占比也從去年同期的25.9%降至19.8%。
經(jīng)營層面的壓力也在同步顯現(xiàn)，保時捷2026年一季度銷售收入為84億歐元，同比下滑5.2%；營業(yè)利潤為5.95億歐元（約合人民幣46.1 3億元），同比下滑21.9%；銷售回報率從去年同期的8.6%降至7.1%。
針對這樣的經(jīng)營情況，保時捷在中國選擇了更保守的打法。
現(xiàn)任保時捷中國總裁兼CEO的潘勵馳提出「質(zhì)大于量」戰(zhàn)略，不再單純追求規(guī)模擴張。按照計劃，2026年保時捷中國將經(jīng)銷商數(shù)量從100多家調(diào)整至80家，4S店仍是核心，同時通過門店改造、快閃空間提升效率。
為了提升本土化響應(yīng)速度，保時捷還將研發(fā)重點放在中國，并在18個月內(nèi)完成新一代車載信息娛樂系統(tǒng)研發(fā)交付。
在過去，發(fā)動機、變速箱、底盤調(diào)校和品牌歷史共同支撐保時捷的溢價。而在新能源車滲透率一度突破60%的中國市場，三電、智能座艙、輔助駕駛、補能生態(tài)和本土體驗，直接影響消費者的購買決策。
這并不是說保時捷的電動技術(shù)落后，Taycan和Macan EV停產(chǎn)的根本原因，在于兩者的競爭維度和定價體系仍停留在燃油車時代上。
品牌歷史、底盤調(diào)校固然是保時捷留在牌桌上的關(guān)鍵因素。更重要的是，吸取了Taycan和純電Macan兩款車型的教訓之后，保時捷的電動化戰(zhàn)略將如何開啟下一個階段。
新的希望？
保時捷接下來還有一張牌，就是純電Cayenne。
Cayenne對保時捷品牌的意義非同一般。
它讓保時捷從跑車品牌，擴展成豪華SUV和高端生活方式品牌，也幫助保時捷在中國市場建立起更大的基本盤。
相比Taycan和Macan EV，Cayenne在中國市場擁有龐大的基本盤和高端認知基礎(chǔ)，這種「熟悉感」理論上更容易將消費群體從燃油過渡到新能源上——這或許是保時捷停產(chǎn)Taycan和純電Macan，選擇用純電Cayenne開啟下一階段的原因之一。
核心參數(shù)上，純電Cayenne「絕非善類」。零百加速2.5秒，超級增壓后最高功率可達850kW；Coupe版CLTC綜合續(xù)航可達687km，全系基于800V高壓平臺打造，支持最高310kW充電功率。
或是考慮到國內(nèi)的競爭情況，純電Cayenne Turbo的放量極為保守，今年中國配額只有100臺。
100臺很難稱為「銷量目標」，限量發(fā)售的打法更像是保時捷的一次試探——看中國用戶是否還愿意為一臺百萬級純電保時捷SUV繼續(xù)支付高溢價。
目前來看，純電Cayenne的核心競爭力仍圍繞品牌、駕控和高性能展開，智能座艙、輔助駕駛能否縮短與國內(nèi)主流的距離，還是未知數(shù)。
如前面所提到，中國新能源汽車的競爭焦點已經(jīng)發(fā)生根本性變化，放在今天，品牌、三電技術(shù)和駕控仍可以作為「加分項」，但打造高溢價之前，保時捷仍需證明自己能夠適應(yīng)中國市場。
身在一線豪華的BBA，也在通過加強本土化服務(wù)接入和輔助駕駛補課，讓電動產(chǎn)品更符合中國市場的節(jié)奏。
另一方面，嘗到了激進電動化戰(zhàn)略的失利之后，保時捷也變得更加「清醒」，現(xiàn)有燃油車型保留更長時間，并推進燃油、插混和純電并行。至少，這一次保時捷沒有為了推純電Cayenne而砍掉燃油版。
對于保時捷而言，電動化戰(zhàn)略仍然重要，這一系列調(diào)整下來，這家車企開始為利潤、品牌和市場需求考慮，而非激進地用純電「取代」燃油。
至此，Cayenne成為保時捷品牌中唯一橫跨純電、插混和燃油的車型，既要驗證中國市場是否會為百萬級的溢價買單，也要驗證保時捷三種動力并行的可行性。
接下來，保時捷在中國的純電故事，不會只看這100臺純電Cayenne的配額能不能賣完。保時捷會不會追加第二批配額，甚至取消限量發(fā)售，打造成真正有持續(xù)上量能力的產(chǎn)品？這顯然是更加關(guān)鍵的問題。
只不過，這個問題的答案，對于逐漸形成防守態(tài)勢的保時捷而言，或許還需要更謹慎地去看待。