本文來自微信公眾號： 電動(dòng)星球 ，作者：思為，原文標(biāo)題：《只有極氪過半！16家車企上半年銷量達(dá)標(biāo)率均值35%，誰在裸泳？》
直至今日，絕大部分主流車企都公布了上半年銷量戰(zhàn)報(bào)，隨之而來的，是人們例行對車企年度銷量目標(biāo)達(dá)成率的檢閱。
我們統(tǒng)計(jì)了16家同時(shí)公布了2026年上半年銷量/交付量和年度銷量目標(biāo)的車企的年度目標(biāo)達(dá)成情況，發(fā)現(xiàn)大部分車企的達(dá)成率處在30%-42%的水平，遠(yuǎn)未過半。
銷量目標(biāo)達(dá)成率沒有過半并不稀奇，但和2025年上半年普遍處于40%-50%區(qū)間的成績相比，今年上半年主流中國車企的半年達(dá)成率下降幅度較為明顯。
那今年上半年哪家車企的銷量目標(biāo)達(dá)成率成功過半？車企完成度集體下滑的原因又是什么？
我們一起來看看。
極氪是唯一贏家？
極氪是主流中國車企中，唯一一個(gè)半年銷量達(dá)成率破50%的品牌。
2025年交付22.41萬臺新車的極氪，在2026年給自己設(shè)立年度銷量目標(biāo)是30萬臺，截至6月30日，極氪已經(jīng)賣出17.84萬臺新車，半年達(dá)成率達(dá)59.5%。
將年度銷量目標(biāo)從2025年的32萬臺下調(diào)至30萬臺的極氪，憑借著極氪9X與極氪8X較為強(qiáng)勢的表現(xiàn)，目前看來是榜上最有可能達(dá)成年度銷量目標(biāo)的車企。
另一個(gè)第一，來自上半年賣了204.5萬臺新車的上汽集團(tuán)，是上半年銷量最高的中國車企。
將年度銷量目標(biāo)設(shè)定在500萬臺的上汽集團(tuán)，半年銷量達(dá)成率為40.8%，僅次于極氪、奇瑞與蔚來，同時(shí)這一達(dá)成率水平低于2025年同期的45.6%。
主要原因當(dāng)然不是約8000臺的銷量下滑，而是年度銷量目標(biāo)從450萬臺上調(diào)至500萬，以及自主品牌銷量增長速度，還補(bǔ)不上體量龐大的上汽大眾、上汽通用五菱等合資品牌銷量下滑的窟窿。
今年上半年，上汽大眾累計(jì)售出33.86萬輛，同比下滑31.2%；上汽通用五菱售出68.11萬臺，同比下降9.58%，而其乘用車板塊、智己汽車增速分別為49.35%、107%，但體量有限難徹底逆轉(zhuǎn)總銷量的下滑。
原有業(yè)務(wù)承壓、新版塊仍在成長，甚至出現(xiàn)銷量下滑現(xiàn)象，但同時(shí)又在年初選擇繼續(xù)拔高年度目標(biāo)，這或許是傳統(tǒng)自主品牌要面對的共同難題。
類似現(xiàn)象，在比亞迪（達(dá)成率32.9%-36.2%）、奇瑞（達(dá)成率42.4%）、吉利（達(dá)成率41.2%）等傳統(tǒng)自主品牌身上都有發(fā)生，它們正調(diào)整策略與補(bǔ)強(qiáng)產(chǎn)品矩陣，以應(yīng)對增量市場向存量市場的轉(zhuǎn)變以及新造車帶來的挑戰(zhàn)。
不同于傳統(tǒng)自主品牌，新勢力半年銷量達(dá)成率變動(dòng)更明顯一些。
上半年銷量達(dá)成率明顯上升的，除了極氪，就是蔚來了。
憑借著第三代ES8的熱銷、樂道的補(bǔ)強(qiáng)與螢火蟲穩(wěn)定的銷量，蔚來在今年上半年獲得了67.4%的增長，半年達(dá)成率也從2025年同期的25.7%提升到今年的39.1%-41.9%。
相較之下，將年度目標(biāo)從50萬臺大幅提升至105萬臺（也有一說是100萬臺）的零跑，以及從38萬臺提升至55-60萬臺的小鵬，其半年達(dá)成率分別從44.3%、51.8%下降至34%、27.7%-30.2%。
目標(biāo)激進(jìn)程度的差異，以及產(chǎn)品周期對銷量起伏的影響，或許才是車企半年銷量達(dá)成率往兩個(gè)極端走去的原因。
達(dá)成率之外
達(dá)成率從40%-50%的區(qū)間整體滑落至30%-42%，不是今年上半年車企不夠努力，而是市場邏輯已經(jīng)發(fā)生了改變。
今年1-5月，燃油車?yán)塾?jì)零售量為340萬臺，同比下降25%，在燃油車銷量暴跌的背景下，新能源累計(jì)零售量同比下降15.1%至369.7萬臺，難扭轉(zhuǎn)整體同比下滑20%至約710萬臺的趨勢。
2025年末廠家面對2026年政策退坡的新形勢，鉚足了勁在年末搶訂單，同時(shí)，隨著中國新能源汽車市場進(jìn)入晚期大眾階段，從油車手里搶客戶的空間變小，難提供太大的增量空間。
無論油電，被催熟的中國汽車市場進(jìn)入了存量階段，在大部分新能源汽車品牌還未有穩(wěn)定盈利能力的時(shí)候。
2026年的變量不止在利潤更高的各類8系/9系車型，還在海外市場。
今年上半年銷量達(dá)成率超40%的傳統(tǒng)自主品牌，譬如比亞迪、奇瑞、吉利、上汽，一定程度上都受益于海外銷量的增長。
其中，比亞迪上半年在海外賣了78.94萬臺，占總銷量的43.6%，王傳福在前段時(shí)間的股東大會(huì)上直言比亞迪今年的海外銷量有望超越預(yù)期；
而長期位居自主品牌海外銷量第一的奇瑞，上半年在海外售出94.38萬臺，同比增長71.5%，創(chuàng)下中國汽車品牌半年出口新紀(jì)錄；
吉利上半年海外出口約47.42萬臺，同比增長158%；上汽集團(tuán)海外也獲得了48.7%的增長至73.47萬臺。
但問題依舊存在，全球主要市場也在加碼本土保護(hù)政策，國內(nèi)的銷量增長瓶頸始終需要突破。
但比「能不能達(dá)標(biāo)」更重要的，是下半年各個(gè)品牌的選擇。
不少人把目光放在「年底誰能達(dá)標(biāo)」上，但這個(gè)問題的意義受到市場變化與銷量目標(biāo)跨越程度影響，意義有限。
在2026年前5個(gè)月汽車行業(yè)利潤率僅為3.4%的背景下，拼規(guī)模不再是唯一答案。零跑可以用規(guī)模與自研自造、極氪也可以下調(diào)目標(biāo)并推出高線產(chǎn)品向上提升質(zhì)量，尋找盈利空間。
下半年，政策窗口和新車交付節(jié)奏必然會(huì)推高數(shù)據(jù)，但那真正決定能在淘汰賽下留下的，是在盈利壓力下，實(shí)現(xiàn)毛利率的增長與守住市場份的能力的車企。
2026年的中國汽車市場殘酷依舊，那些在今年完成對產(chǎn)品矩陣調(diào)整，為下一階段競爭儲備彈藥的車企，或許能更從容地度過這一輪淘汰賽。