本文來自微信公眾號：旅界，作者：theodore熙少，題圖來自：視覺中國
01
前幾天，準(zhǔn)備返回北京前，我突然收到一條國航發(fā)來的短信，原定航班取消了，原因是熟悉的公共安全。
掐指算來，近幾個月，我至少已經(jīng)遇到類似的事情不下三四次了。
折騰半天改簽后，我忍不住和國內(nèi)某低成本航空公司負(fù)責(zé)人小譚聊了幾句，本來只是想問問，最近國內(nèi)航班取消為啥又多了，沒想到，他一上來就和我訴苦。
小譚稱這幾個月真的太難了，公司出差標(biāo)準(zhǔn)被嚴(yán)厲壓縮，如今出差，不僅同性別員工必須擠在同一間標(biāo)間里，甚至通過攜程商旅預(yù)定的四鉆住宿，事后還要向財務(wù)報備，撰寫一份冗長的情況說明。
我說，兄弟，你們降本增效真夠狠的呀。
他苦笑著說，張老師，現(xiàn)在能發(fā)出工資已是萬幸啦。
再問他們公司業(yè)績，數(shù)字果然比想象的還要難看。
小譚披露，今年6月份，他們航司光邊際貢獻就同比掉了近2000萬，說白了，就是扣掉飛機燃油費和餐食之后，還能留下來的錢少了這么多。
若單看端午三天，小譚嘆了口氣，直言是真不行，不僅虧損近千萬，比去年還多虧小100萬，身為低成本航司，連餐食收入都砍掉一半，可謂處處崩盤。
民航業(yè)類似的緊繃焦慮，不只出現(xiàn)在小譚公司。
我后來又和國內(nèi)某民營航司負(fù)責(zé)人老韓聊了聊，他看了幾眼最近航司經(jīng)營情況和我表示，公司上海出港客座率還行，因為商務(wù)客多，乘客對價格沒那么敏感，稍微好些。
但他很快補了句，其他地方就不行了。
老韓說，美伊戰(zhàn)爭后，他們公司南京、無錫等二三線城市出港的國際航班，由于客源撐不住，收入連燃油費和基本成本都覆蓋不了，最后只能取消。
今年3月到現(xiàn)在，老韓公司不僅砍航班，有些航線都關(guān)了，談到原因，老韓嘆了口氣，本就是淡季，再往內(nèi)地非熱門城市飛，還不得虧得肉疼？
在他看來，航司內(nèi)部現(xiàn)在最常見的動作，就是盯著成本和上座率算賬，能覆蓋變動成本的航班，保證飛，但算不過來賬的航線，必然被擺上調(diào)整表。
微觀層面的現(xiàn)象，在宏觀大盤中很容易就能找到蛛絲馬跡。
日前，民航局發(fā)布的中國民航2026年5月份主要生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計顯示，全民航旅客運輸量為5912.6萬人次，同比下降7.1%，其中，國內(nèi)航線5270萬人次，同比下降8.0%。
來源：民航總局官網(wǎng)
起降架次降得則更為明顯，今年5月，全國機場起降架次95.1萬架次，同比下降10.5%，其中，東北地區(qū)下降16.2%居首，西部地區(qū)下降14.2%，中部地區(qū)下降11.1%。
內(nèi)行看門道，在所有宏觀數(shù)據(jù)里面，最讓人側(cè)目的數(shù)字其實藏在航效指標(biāo)中。
整個5月份，國內(nèi)全民航飛機日利用率縮減到了8.1小時，同比減少0.8小時，大批運力被迫在停機坪上閑置。
航班取消短信發(fā)到旅客手機之前，寒意早已先吹進了航司賬本里。
02
航班都砍成這樣了，為什么國內(nèi)航司賬上還是很難看？
小譚給我的答案很簡單，油價上來以后，很多航班從起飛前就開始虧了，因為航空公司這門生意，看著浪漫，實則油耗決定一切。
聊燃油成本時，小譚說了個沒對外披露過的數(shù)字，他稱在北方某大機場的終端采購價，今年春季初期還在每噸5000多元，霍爾木茲海峽被伊朗封鎖后，短短30天后就沖上9000多元/噸。
老韓聽了我轉(zhuǎn)述的數(shù)字，笑了，說上海那邊高峰時每噸破了萬元，他們測算過，要想在主要航線上回到正常盈虧，油價至少得跌回6000元/噸附近。
事實上，燃油費數(shù)字跳動背后有個民航業(yè)術(shù)語，叫變動成本倒掛。
飛機只要發(fā)動，油耗加地面保障等變動開支，會把微薄的票價收入吃個精光，甚至超出。
換句話說，正常年景里，航空公司成本支出應(yīng)該是固定成本占大頭，燃油等變動成本基本可控，但今年的局面非同尋常。
值得一提的是，據(jù)老韓披露，中石油煉化出廠時已經(jīng)給出了市場調(diào)控優(yōu)惠，目前乘客看到的機票總價，其實是旅客和航司與供油方共同分?jǐn)偟慕Y(jié)果。
若完全由市場定價，老韓直言，機票總價會高到另外的層級，但即便如此，航司承擔(dān)的那部分已經(jīng)足以讓很多航線的賬算不下去了。
與此同時，從航班減少到客源流失，還有條容易被忽視的線索，就是高鐵的替代。
小譚舉了個北京的例子，他們公司起降的大興機場位置偏遠，市區(qū)里高鐵站倒是很多。
拿京滬航線來說，飛行時間1小時30分鐘，聽起來快，但從北京市區(qū)趕到大興，安檢候機，再落地浦東出來，門到門起碼5個小時。
而京滬高鐵也是5個小時左右，還能全程上網(wǎng)，但高鐵漲價幅度有限，更不會前一天晚上發(fā)條短信說取消了。
拉到大盤數(shù)據(jù)，也確實能看出高鐵在哪些地方咬得航司很難受。
民航局5月大盤數(shù)據(jù)顯示，中部機場旅客吞吐量同比跌了11.8%，全國均值的7.1%慘得多。
而中部恰好是國內(nèi)高鐵網(wǎng)最密的區(qū)域，鄭州武漢長沙，橫豎都有車，航空本來就打不過高鐵的中短途，油價再往上頂，差距更大，一張機票的燃油附加費，有時能夠上某個城市的出省高鐵票。
于是，飛了虧錢，停著少虧，全國航司寧可把飛機晾在停機坪上，白白浪費運力。
但航變多了，也會導(dǎo)致惡性循環(huán)。
小譚感嘆，近期航班運營穩(wěn)定性差，意味著團隊保障成本較高，會導(dǎo)致市場旅行社收客積極性降低，旅行社沒人敢收客，就沒有和航司的議價空間，團隊價格過高，脫離市場需求，旅行社大面積退團后，吃虧的還是航空公司。
麻煩還不止于此，老韓和我分析，客座率下降的直接影響是航空公司選座費和行李附加費現(xiàn)在都收不上來了。
兩項輔營收入，本來是低成本航司賴以為生的利潤來源，但說到底跟客座率綁在一塊，坐的人少了，帶的行李也少，更談不上選座，再好的定價策略也沒用。
03
聊到后面，小譚開始擔(dān)心暑運。
在航司生意經(jīng)里，暑運本該是全年最重要的補血窗口，學(xué)生放假、親子出行、避暑游啟動，很多淡季里失去的收入，都指望靠這兩個月往回找補。
可今年眼看旺季即將來臨，小譚心中卻滿是焦慮。
那天晚上，他私下向我流露出對薪酬縮水的擔(dān)憂，畢竟航油開支屬于剛性支出，管理層在核算成本時，最容易觸碰的往往只有人力資源這一項。
為了多留住點客源，小譚公司最近把精力押在了獨飛航線上，岳陽、伊春等小眾目的地別家不飛，他們在直播中做成隨機飛卡，配上文旅推廣視頻，把抖音矩陣的粉絲量先拉起來再說。
他的原話是，領(lǐng)導(dǎo)至少看到銷售數(shù)字也會稍微高興點，最起碼有一個數(shù)據(jù)是好看的，能拿來匯報。
業(yè)內(nèi)同行也幾乎都在經(jīng)歷這種流量層面的跟風(fēng)，在小譚的日常觀察里，包括三大航在內(nèi)，似乎很難找到一家不做直播的航空公司。
對此，經(jīng)驗豐富的老韓卻顯得十分冷靜，甚至有些不以為然，他認(rèn)為這些熱鬧的線上營銷在巨額虧損面前不過是杯水車薪。
他和我提到了國內(nèi)某知名廉航，很早就做機上零售和跨境電商，體系已經(jīng)很成熟，但即便如此，算下來一年也就掙2000多萬。
放進整個航司年利潤20多億的盤子里，連個零頭都算不上，所以在指望輔營撐起局面之前，最好先想清楚體量。
這話聽著有些泄氣，卻很符合國內(nèi)中小航司的現(xiàn)實處境。
在老韓看來，航空公司輔營收益絕非朝夕之功，其背后涉及產(chǎn)品規(guī)劃與精準(zhǔn)營銷的深度融合，哪是臨時搭個直播間就能變成利潤的事。
好在油價的走勢開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，隨著美伊局勢趨于緩和，國際油價自高峰持續(xù)回落，6月26日起，國內(nèi)的九元航空已經(jīng)率先大幅下調(diào)燃油附加費了。
此前，發(fā)改委6月中旬亦宣布成品油價格再度下調(diào)，航班管家DAST據(jù)此預(yù)測，7月5日調(diào)價窗口，800公里以上國內(nèi)航段燃油附加費有望從6月的150元下調(diào)至130元左右，連續(xù)兩個月高位運行后，終于露出收縮跡象。
對小譚和老韓來說，130元不是終點，但能讓他們背后的航司喘口氣。
燃油附加費每降20元，對于京滬這樣的長航線乘客，算下來雙程能省40元，在總票價里不顯眼，但在消費者心理層面，數(shù)字往下走，信號意義大于實際影響。
旅界制圖
不過，對航司而言，燃油附加費下降只能幫需求升溫，不能自動修好賬本。
暑期真正能賺錢的航線，大概率還是那些有穩(wěn)定客源的方向，親子游會托住上海、北京，因為它們有迪士尼、環(huán)球影城，避暑需求則會推高西北、東北、云南、新疆的熱度，海島和長線游也會吃到假期紅利。
中小航司能不能分到這杯羹，還要看手里有沒有好的時刻與航線，之前那些被悄悄取消的航班也需要重新贏回消費者和同業(yè)信任。
老韓說，大家現(xiàn)在都盼著中東趕快平穩(wěn)，暑運多少賺點錢，先把這口氣緩過來。
本文來自微信公眾號：旅界，作者：theodore熙少