本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 電動(dòng)星球 ，作者：Wallace，原文標(biāo)題：《燒光 110 億后，博世跟大眾都認(rèn)輸了》
博世最近一周不太好過(guò)。
6月26日，管理董事會(huì)主席斯特凡·哈通（Stefan Hartung）卸任；6月29日，大眾正式終止了與博世在自動(dòng)駕駛上的合作。
這兩個(gè)事件之間并非全無(wú)關(guān)聯(lián)：2022年初哈通走馬上任，隨即推動(dòng)博世在整車智能上的全面改革——重點(diǎn)轉(zhuǎn)向軟件研發(fā)，并聯(lián)合大眾組建「ADA」聯(lián)盟，號(hào)稱要追趕行業(yè)領(lǐng)先的L2++級(jí)輔助駕駛技術(shù)，尤其是特斯拉。
而6月29日的新聞，主角正是「ADA聯(lián)盟」——大眾不玩了。
最終，這個(gè)累計(jì)已經(jīng)投入15億歐元（約合人民幣110億元）、超1000名專家參加的宏偉項(xiàng)目煙消云散，原因據(jù)說(shuō)是，「內(nèi)部評(píng)估在L2++級(jí)城市自動(dòng)駕駛技術(shù)上仍存在明顯差距」。
同時(shí)，大眾Cariad的發(fā)言人對(duì)外表示，未來(lái)「將轉(zhuǎn)向外部采購(gòu)硬件與軟件以加速推進(jìn)」，新的合同有望在9月底前確定。
結(jié)合這兩則新聞來(lái)看，哈通的卸任未必與ADA聯(lián)盟的解散直接相關(guān)，但后者也肯定是近年博世經(jīng)營(yíng)狀況、在行業(yè)中地位出現(xiàn)微妙變化的一個(gè)縮影。
在傳統(tǒng)的機(jī)械、硬連接零部件層面，博世依然是雷打不動(dòng)的頂級(jí)「T1」；但顯然在智能化相關(guān)的軟技術(shù)上，博世的處境并不樂(lè)觀。
ADA解體成導(dǎo)火索？
「換帥」和「聯(lián)盟解散」兩個(gè)大事件湊到一起，很容易讓人浮想聯(lián)翩——ADA聯(lián)盟的解體，會(huì)不會(huì)是哈通卸任的導(dǎo)火索？
至少可以肯定的是，ADA聯(lián)盟的解散，對(duì)博世來(lái)說(shuō)的確是一次不小的挫敗。
在現(xiàn)實(shí)層面，博世和大眾都在ADA上投入了巨量資源。
如前文提到，博世和大眾組成ADA聯(lián)盟的目的，是為了搭建一套足以抗衡行業(yè)頂尖L2級(jí)輔助駕駛技術(shù)方案的系統(tǒng)平臺(tái)——尤其是對(duì)大眾而言，ADA的技術(shù)成果，幾乎成了大眾后續(xù)車型智能駕駛核心能力的重要倚仗。
而對(duì)于博世來(lái)說(shuō)，ADA本身也是一次證明自身智能化研發(fā)能力的機(jī)會(huì)，更能證明哈通推動(dòng)的企業(yè)重心轉(zhuǎn)移是明智之舉。
而實(shí)際上，隨著ADA等項(xiàng)目的深入，「押注智能化軟件能力」的重新定位，已經(jīng)給博世帶來(lái)了非常大的改變。最直觀的呈現(xiàn)是，ADA項(xiàng)目所屬的Mobility部門(mén)已經(jīng)成為博世集團(tuán)中的主心骨，貢獻(xiàn)了超過(guò)6成的收入。
ADA對(duì)博世、大眾來(lái)說(shuō)都非常重要，他們自然不敢怠慢。如上文所說(shuō)，ADA自2022年初啟動(dòng)以來(lái)，博世和大眾雙方已經(jīng)累計(jì)投入15億歐元，組建起超過(guò)1000名專家的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
根據(jù)博世2025年年報(bào)透露，ADA的技術(shù)成果有望在2026年中具備「量產(chǎn)條件」。只可惜，在本應(yīng)是開(kāi)花結(jié)果的時(shí)刻，等來(lái)的卻是ADA聯(lián)盟不歡而散的消息。
回到最根本的問(wèn)題，大眾的官方聲明稱ADA的技術(shù)成果「在技術(shù)上仍存在明顯差距」，到底是怎么一回事？
鑒于ADA的解決方案胎死腹中，外界無(wú)法知曉其具體技術(shù)能力如何。但博世現(xiàn)有的智能駕駛技術(shù)產(chǎn)品，應(yīng)該能提供一些參考。
博世官方介紹，現(xiàn)階段自有的ADAS產(chǎn)品分為三檔，分別是Entry、Mid和Luxury，且全面覆蓋輔助駕駛、自動(dòng)駕駛和智能泊車三大場(chǎng)景。
而在中國(guó)市場(chǎng)，三檔產(chǎn)品被命名為「基礎(chǔ)版」「升級(jí)版」和「至尊版」并已經(jīng)正式交付。2025年10月，據(jù)博世官宣，在中國(guó)市場(chǎng)已有5家本土車企、「十余款」車型與其達(dá)成合作，不過(guò)具體交付量并未公布。
而在技術(shù)上，博世在2025年主打「端到端」技術(shù)路線，也曾提到正在跟進(jìn)兩段式式端到端、大模型、VLA等技術(shù)路線，但后續(xù)并未有更多進(jìn)展。
綜合這些信息可見(jiàn)，博世智能駕駛能力體系的問(wèn)題不在于「有沒(méi)有對(duì)標(biāo)產(chǎn)品」，而在于「技術(shù)水平」本身，在如今的中國(guó)市場(chǎng)，乃至全球市場(chǎng)中表現(xiàn)得并不突出。
特斯拉的FSD自不多說(shuō)，在中國(guó)市場(chǎng)，ADAS技術(shù)路線已經(jīng)研發(fā)至世界模型、VLA等，中國(guó)智能駕駛行業(yè)在L2賽道的競(jìng)爭(zhēng)接近落下帷幕，大家都在等待L3法規(guī)落地，從而轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場(chǎng)。
如果在這樣的節(jié)點(diǎn)，博世的智能駕駛技術(shù)體系，仍在「兩段式端到端」的階段做攻關(guān)，顯然已經(jīng)跟不上行業(yè)第一梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏——想必以博世為研發(fā)主力的ADA聯(lián)盟，其智能駕駛方案也不會(huì)比博世現(xiàn)有的方案領(lǐng)先多少。
以投入超110億元人民幣的角度來(lái)看，ADA聯(lián)盟最終的產(chǎn)出，如果只是「行業(yè)中游水平」，這樣的投入產(chǎn)出比的確讓大眾難以接受。而且，中國(guó)市場(chǎng)上有不少的第三方智能駕駛供應(yīng)商，如Momenta、地平線、元戎啟行……
他們的存在，更讓ADA聯(lián)盟本身顯得性價(jià)比極低。
如今大眾抽身，稱得上是「及時(shí)止損」；但對(duì)博世來(lái)說(shuō)，程度要更加嚴(yán)重——橫跨四年時(shí)代的努力和轉(zhuǎn)型，不說(shuō)「失敗」，也是「無(wú)功而返」。
不是不努力
回顧哈通的四年任職生涯，這位機(jī)械工程博士任內(nèi)的表現(xiàn)，不可謂不努力；這四年也是博世百年歷史中頗有標(biāo)志性意義的四年：資源全面向智能汽車相關(guān)領(lǐng)域傾斜，還促成了博世歷史上的「最大規(guī)?！故召?gòu)。
從2022年到2025年，博世的研發(fā)投入從72.24億歐元提升至78.83億歐元，2025年時(shí)已經(jīng)占到了銷售額的8.7%。這從側(cè)面說(shuō)明，哈通并不是「保守派」，而是積極地主動(dòng)擁抱新業(yè)務(wù)，希望智能汽車新世代。
具體來(lái)看，2022年推動(dòng)了Mobility部門(mén)的重組，讓馬庫(kù)斯·海恩（Markus Heyn）出任負(fù)責(zé)人——后者在博世的這場(chǎng)人事調(diào)動(dòng)中，一躍升任副主席。
上文提到的三檔輔助駕駛產(chǎn)品，也是在2022年～2025年間落地，期間博世還在中國(guó)市場(chǎng)積極地與文遠(yuǎn)知行、地平線等中國(guó)科技企業(yè)做軟硬件合作。
AI相關(guān)的動(dòng)作，主要是將「Automation」「Digitalization」「Electrification」等寫(xiě)入到長(zhǎng)期規(guī)劃中，輔助駕駛能力則切入到「端到端」「基座大模型」和「VLA」等路線。
另外，博世還積極地推動(dòng)線控底盤(pán)相關(guān)的研究，包括線控剎車、線控轉(zhuǎn)向等等，希望借此繼續(xù)強(qiáng)化其傳統(tǒng)底盤(pán)工程相關(guān)的護(hù)城河。
然而，這些動(dòng)作雖放在博世的歷史中稱得上是「大張旗鼓」，但其實(shí)其他Tier1也都在做。包括大陸、采埃孚、電裝等等，無(wú)一不是在過(guò)去的幾年里加大研發(fā)投入、提升軟件能力，又或者是大談AI研究、研發(fā)高階ADAS。
落到市場(chǎng)上，始終還是結(jié)果導(dǎo)向。
投入巨資、被寄予厚望的ADA無(wú)法回應(yīng)博世、大眾，以及外界市場(chǎng)的期望；哈通任內(nèi)四年，博世的表現(xiàn)也只能說(shuō)是表現(xiàn)平平。
從銷售額看，從2022年到2025年，博世并未實(shí)現(xiàn)突破。
2022年哈通接手時(shí)博世年銷售額為882億歐元，2023年提升至916億歐元；但后來(lái)兩年，2024年903億歐元、2025年909億歐元，均未回到2023年水準(zhǔn)，博世大體上處于原地踏步狀態(tài)。
然而，博世的息稅前經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)卻在2024、2025年持續(xù)下降：2024年為31億歐元，2025年下滑至18億歐元。
如果按稅后利潤(rùn)計(jì)算，博世在2025年甚至出現(xiàn)了3.63億歐元的虧損，其中高達(dá)27億歐元的重組成本成為了主要原因。
另外還有一組數(shù)據(jù)值得注意：博世內(nèi)部最為倚重的Mobility部門(mén)，24、25兩年的銷售額均為558億歐元，但息稅前經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，卻出現(xiàn)超過(guò)一半的下滑（從2024年的21.47億歐元，下降為2025年的10億歐元）。
當(dāng)大張旗鼓的調(diào)整和轉(zhuǎn)向未能迎來(lái)預(yù)期中的增長(zhǎng)、當(dāng)不斷提升的研發(fā)投入未能換來(lái)令客戶和市場(chǎng)滿意的產(chǎn)品，博世管理層的耐心，似乎也在這一刻被耗盡。
而哈通的離開(kāi)，不光是意味著領(lǐng)導(dǎo)班子的調(diào)整，更象征著博世的經(jīng)營(yíng)方針，將會(huì)再次調(diào)整。
急剎車
接替哈通的克里斯蒂安·費(fèi)舍爾（Christian Fischer），是經(jīng)濟(jì)學(xué)博士出身，主導(dǎo)過(guò)博世史上最大并購(gòu)，職業(yè)標(biāo)簽是「財(cái)務(wù)紀(jì)律」和「戰(zhàn)略執(zhí)行」。
博世的領(lǐng)導(dǎo)人從「機(jī)械學(xué)博士」變成「經(jīng)濟(jì)學(xué)博士」，某種意義上也代表了下個(gè)周期博世參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)度：從積極進(jìn)攻，變?yōu)楸粍?dòng)防守；從巨額投入，變成「謹(jǐn)慎算賬」；也從謀求重新領(lǐng)先，變?yōu)榉€(wěn)住身形。
前面剛好說(shuō)過(guò)，「哈通不是保守派」——但從現(xiàn)狀來(lái)看，「保守派」的確更適合現(xiàn)在的博世。
不過(guò)還有一個(gè)人事變動(dòng)的細(xì)節(jié)，博世同時(shí)任命了兩個(gè)副董事長(zhǎng)：CFO馬庫(kù)斯·福爾施納（Markus Forschner），以及Mobility業(yè)務(wù)掌門(mén)馬庫(kù)斯·海恩。尤其是后者，博世的新聞稿提到，海恩將把「技術(shù)視角」帶入最高層。
新聞稿的這一句，或許在釋放一個(gè)信息：在財(cái)務(wù)壓力收緊、技術(shù)轉(zhuǎn)型又不能停的關(guān)口，博世需要在兩者之間勉強(qiáng)找一個(gè)平衡。當(dāng)然，暫緩?fù)度?、穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)狀況應(yīng)該會(huì)是主線，海恩需要在不驚擾新主線的情況下，來(lái)保證研發(fā)成果落地。
如今看來(lái)，這個(gè)困局不是博世一家的問(wèn)題，它關(guān)乎整個(gè)傳統(tǒng)Tier 1的體系。汽車智能化的核心能力——算法迭代、芯片算力、數(shù)據(jù)閉環(huán)——不是Tier 1的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)區(qū)。
經(jīng)歷變故后，博世的硬件業(yè)務(wù)依然龐大——營(yíng)收910億歐元，41萬(wàn)員工，沒(méi)有誰(shuí)能在短期內(nèi)替代它做的那些事。
但這兩件事放在一起，或會(huì)讓汽車行業(yè)意識(shí)到，定義一輛車智能體驗(yàn)的權(quán)力，確實(shí)已經(jīng)不在它，或者說(shuō)傳統(tǒng)Tier1手里了。