汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)打了 2 年，比亞迪不但沒把子彈打完，反而越來越賺錢。
2024 年，比亞迪毛利率、凈利率雙增長，銷量、營收均超預(yù)期。這一年，比亞迪的總營收約為 7771 億元，歸母凈利潤約為 403 億元，期末現(xiàn)金儲備達(dá)到 1549 億元。
在中國和全球新能源車市場，比亞迪蟬聯(lián)銷冠，總銷量達(dá)到 427 萬輛。排名第二的特斯拉銷售了 179 萬輛車，僅相當(dāng)于比亞迪純電動(dòng)車的銷量（177 萬輛）。
中國新能源車銷量去年在補(bǔ)貼的刺激下同比增長 36%，而比亞迪的增速跑贏大盤，增長了 41%，既是增長紅利最大的受益方，也是拉動(dòng)增長的主要引擎。
比亞迪一邊打價(jià)格戰(zhàn)，推動(dòng)“科技平權(quán)”，另一邊，試圖用出海和高端化，把降下去的利潤漲回來。
這并不容易，2024 年，比亞迪 80% 的銷量在 20 萬以內(nèi)，仰望、騰勢、方程豹的銷量占比不足 5%。
本文將用 10 張圖解讀比亞迪左手價(jià)格戰(zhàn)、右手高端化的 2024 年。
2024 年，比亞迪用價(jià)格更低的“榮耀版”車型換來了更大的銷量。
這一年，中國新能源車市場在補(bǔ)貼的刺激下繼續(xù)高歌猛進(jìn)，總銷量達(dá)到 1287 萬輛。其中，混動(dòng)車是增長的主力，總共銷售了 514 萬輛，同比增長 83%。純電動(dòng)車銷售了 772 萬輛，同比增長 16%。
比亞迪同時(shí)踩中了大眾消費(fèi)市場、混動(dòng)車和國產(chǎn)車增長的三重紅利，2024 年在中國新能源車市場的占有率達(dá)到 33%。去年銷量排名前十的新能源車，有 8 款來自比亞迪。
比亞迪用價(jià)格戰(zhàn)換來了更大的銷量和收入，同時(shí)還能維持 19% 的毛利率和 5% 的凈利率。其中，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率為 22%，同比增長 1%。
值得注意的是，比亞迪 2024 年的毛利率是按照財(cái)政部新印發(fā)的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則調(diào)整后，將質(zhì)保費(fèi)從銷售費(fèi)用轉(zhuǎn)入營業(yè)成本后的數(shù)值。調(diào)整前，比亞迪的整體毛利率約為 21%，汽車業(yè)務(wù)的毛利率約為 24%。
2024 年，比亞迪的汽車收入增長了 28%，而營業(yè)成本僅增長了 26%，低于收入的增幅，因此毛利率逆勢上漲。
能在打價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，維持可觀的毛利率，這一半要?dú)w功于比亞迪不斷增長的生產(chǎn)規(guī)模，另一半，則得益于其垂直整合的業(yè)務(wù)模式。通過全產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪對沖了價(jià)格戰(zhàn)帶來的損失，使得零部件采購價(jià)格趨近于其制造成本。
供應(yīng)商拿到比亞迪的訂單，往往賺不到什么錢，但至少可以把產(chǎn)能跑滿。在變化的市場環(huán)境中，現(xiàn)金流才是企業(yè)的生命線。
與外部供應(yīng)商相比，比亞迪內(nèi)部的供應(yīng)鏈部門的抗風(fēng)險(xiǎn)性要高不少。它們可以按照自身銷量規(guī)劃產(chǎn)能，不受市場波動(dòng)影響。
如果比亞迪的銷量突然大幅下滑，垂直整合的模式可能會(huì)帶來系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，這會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)金壓力驟增，利潤更快崩潰。但至少在今天，比亞迪仍處在高速增長的黃金時(shí)代。
除了供應(yīng)鏈端的成本下降，出海銷量的增長也為比亞迪改善了毛利率。2024 年，比亞迪出口銷量占比約為 10%，但貢獻(xiàn)了總收入的 29%。多家券商預(yù)測，比亞迪 2025 年的出口銷量會(huì)達(dá)到 80 萬輛，盈利性還會(huì)進(jìn)一步改善。
在財(cái)務(wù)方面，比亞迪也有調(diào)控空間。比亞迪 2022 年的資本開支到達(dá)高峰，但隨著產(chǎn)能利用率的提高，制造成本隨之下降，加上采取加速折舊法，整車固定資產(chǎn)折舊平均 6 年，低于行業(yè)平均水平。折舊的壓力解除之后，利潤還有釋放空間。
價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火并沒有在 2024 年停下來，但比亞迪換了一種形式。
2025 年，比亞迪把 “天神之眼” 智駕系統(tǒng)下放到 7 萬元的車型上，價(jià)格維持不變，以此鞏固 20 萬元以下的基本盤。
同級別的燃油車，大部分只有基礎(chǔ)的定速巡航、車道保持等智駕功能。而電動(dòng)車的價(jià)位普遍高于比亞迪。
天神之眼分為三套方案。頂配天神之眼 A 搭載三顆激光雷達(dá)，專供豪華品牌仰望；天神之眼 B 搭載 1~2 顆激光雷達(dá)，搭載在騰勢、方程豹及比亞迪品牌的高端車型上；天神之眼 C 不帶激光雷達(dá)，為三目 5R12V 純視覺方案，可實(shí)現(xiàn)高速 NOA 等功能，搭載于比亞迪王朝和海洋網(wǎng)的剩余車型。
在 2025 年的產(chǎn)銷規(guī)劃中，比亞迪預(yù)估，至少 60% 的車型能夠搭載高速 NOA 及以上的智駕系統(tǒng)。
據(jù)多家券商測算，標(biāo)配智駕系統(tǒng)大概會(huì)為比亞迪增加 4000 元的制造成本。但這家公司有辦法通過優(yōu)化其他零部件成本、提高效率，覆蓋這部分成本，而無需漲價(jià)。
一方面用智駕平權(quán)發(fā)起新一輪價(jià)格戰(zhàn)，另一方面，比亞迪希望通過高端化改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
2024 年比亞迪的單車平均收入下滑到 15 萬以內(nèi)，20 萬以下車型貢獻(xiàn)了 80% 的銷量。王朝、海洋網(wǎng)在 20 萬~30 萬元價(jià)格區(qū)間基本無產(chǎn)品。騰勢、方程豹、仰望的銷量占比不足 5%。
2025 年，比亞迪將迎來 20 萬元以上市場的產(chǎn)品大年。年初發(fā)布的 MPV 夏、近期的漢 L、唐 L 覆蓋 25 萬~35 萬元市場；六座 SUV 騰勢 N9 覆蓋 39 萬~45 萬元市場。
比亞迪漢 EV 上市初期的成交價(jià)在 25 萬級別，曾經(jīng)是比亞迪品牌上升最成功的產(chǎn)品。但 2 年價(jià)格戰(zhàn)打下來，漢的終端價(jià)格下探到了 15 萬元，成了網(wǎng)約車的暢銷款。
現(xiàn)在，比亞迪又希望用配置堆滿的漢 L 重回 25 萬市場。
但整個(gè)消費(fèi)市場的情緒并不是向上的，這可能是高端化最大的挑戰(zhàn)。特別是補(bǔ)貼刺激出的市場需求，用戶對于價(jià)格的敏感度更高。他們需要的是一輛便宜、能用的車，而不是更貴、更好的車。
在價(jià)格戰(zhàn)的大背景下，就連 50 萬級別的問界 M9 Ultra ，今年也在提升配置的基礎(chǔ)上，降了 2 萬塊錢。
比亞迪及其他新能源車企的“技術(shù)平權(quán)”運(yùn)動(dòng)，也讓高端化變得更難。
原本，一些技術(shù)只有在高端車上能體驗(yàn)到，但現(xiàn)在下放到大眾車型上。無論是空間、續(xù)航里程、舒適性配置，還是智能化程度，大眾車的產(chǎn)品體驗(yàn)和高端車幾乎拉平。
今年，比亞迪的高端化打出的第一張牌是 10C 充電。新一代電動(dòng)車基于 1000V 平臺，在 1000 kw 充電樁上，可以實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航 400 公里以上。
為此，一向只賣車、不建公共充電樁的比亞迪，宣布將投建 4000 根 1000 kw 充電樁。
10C 充電對電網(wǎng)提出了很高要求，給消費(fèi)者帶來的體驗(yàn)提升，相比于主流的 4C、5C 卻并不明顯。 4000 根充電樁，相對于比亞迪 400 多萬的銷量而言也還是太少了。
但在技術(shù)平權(quán)的時(shí)代，比亞迪需要一個(gè)突破點(diǎn)，讓中高端產(chǎn)品被大眾看見。
對技術(shù)的投入及垂直整合的模式，讓比亞迪的研發(fā)費(fèi)用持續(xù)上升，達(dá)到 532 億元，占收入的 7%。同期，特斯拉為 45 億美元，理想為 111 億元，研發(fā)費(fèi)率分別是 5%、8%。
為了出海，比亞迪訂購了 8 艘滾裝船，如今已有 4 艘投入使用。
新的滾裝船下水，也使得比亞迪 12 月的出口銷量環(huán)比增加 84.5%，達(dá)到 5.7 萬輛。2024 年，比亞迪累計(jì)出口了 41.7 萬輛車，同比增加 71.9%。
2025 年，比亞迪的另外 4 艘滾裝船也將交付。對國內(nèi)新能源車市場增長和出海的樂觀預(yù)期，使得多家券商上調(diào)了比亞迪 2025 年~2026 年的盈利和銷量預(yù)期。
截至 2024 年底，比亞迪已進(jìn)入全球 100 多個(gè)國家和地區(qū)。在新加坡、泰國、馬來西亞、哥倫比亞、菲律賓市場，2024 年的銷量都是第一。但這些市場的總量很小。比亞迪在新加坡獲得 33.6% 的市占率，實(shí)際只賣出了 1.4 萬輛車。
除了整車出口，海外工廠也在快速建設(shè)中。2024 年，比亞迪烏茲別克、泰國工廠已投產(chǎn)。巴西、匈牙利工廠也將在 2025 年投產(chǎn)。如果能夠通過本地化解決關(guān)稅、政策的不利影響，比亞迪的海外銷量、盈利性還會(huì)進(jìn)一步提升。
為了配合全球化戰(zhàn)略，比亞迪還在不久前還在港股配售發(fā)行了近 1.3 億股，募得 434 億港元。
隨著海外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)，比亞迪將迎來全球化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
摩根大通預(yù)計(jì)，2026 年比亞迪的全球交付量會(huì)達(dá)到 650 萬輛，其中 150 萬輛來自海外市場，在全球輕型汽車市場、純電市場的份額達(dá)到 7%、22%。
到了 2030 年，它們認(rèn)為比亞迪的全球出貨量將達(dá)到 1000 萬，成為全球新能源車市場的豐田。
出海，成為豐田，是比亞迪的下一個(gè)增長故事。
雖然相比于豐田，比亞迪無論制造、銷售體系還是管理模式，都不夠精益。數(shù)千人的智駕團(tuán)隊(duì)也沒有換來等量的研發(fā)效率。但高速的增長可以掩蓋大部分問題。
相比于 2024 年一季度，比亞迪的股價(jià)已經(jīng)翻倍，市值突破萬億。比亞迪的下一段故事剛剛開啟，而資本市場已經(jīng)提前相信。
本文來自微信公眾號：云見 Insight，作者：王海璐