英偉達又拿下了一家汽車巨頭的訂單，這次是豐田。

2025 年 CES 上，英偉達創(chuàng)始人、CEO 黃仁勛稱：“豐田和英偉達將攜手打造下一代自動駕駛汽車?！?/strong>

英偉達官網(wǎng)顯示，豐田的下一代車型將搭載英偉達 Orin 芯片，并運行英偉達 DriveOS 操作系統(tǒng)。

黃仁勛表示，下一個財年，英偉達將從汽車業(yè)務(wù)中獲得 50 億美元收入，這將超過過去 5 年之和。

英偉達為奔馳提供的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，也將在 2025 年量產(chǎn)。該合作始于 2020 年，原計劃 2024 年推出量產(chǎn)車型，但并未實現(xiàn)。

在中國市場，奔馳已經(jīng)等不及引入了另一家中國本土的智駕供應(yīng)商 Momenta?！霸埔?Insight”了解到，在奔馳中國執(zhí)行副總裁王忻的力推之下，Momenta 先是拿到了奔馳 2025 年的重磅車型 CLA，接著又增加到 4 個項目。英偉達智駕團隊的重心目前已從國內(nèi)轉(zhuǎn)到海外市場。

英偉達的芯片全球領(lǐng)先，但為車企提供 “交鑰匙” 式的智駕解決方案是另一回事。這不僅需要技術(shù)領(lǐng)先，還有大量的工程落地工作需要完成，英偉達做著并不順手。

英偉達目前主力研發(fā)的量產(chǎn)方案，也談不上領(lǐng)先。接近英偉達的人士對“云見 Insight”透露，該方案基于單顆 Orin 芯片，不帶激光雷達，軟件算法基于規(guī)則（rule based）。同期，中國的造車新勢力們已經(jīng)開始切換到基于模型的端到端（end-to-end）方案。

英偉達也在做端到端技術(shù)的預(yù)研。去年 4 月，英偉達汽車業(yè)務(wù)負責人吳新宙曾表示，端到端模型的研發(fā)工作已經(jīng)開始，計劃在2024年內(nèi)做出可以演示的 Demo 。但年底之前，英偉達并未對外發(fā)布其端到端 Demo。

距離吳新宙離開小鵬汽車、加入英偉達已經(jīng)過去了 500 天。他在小鵬待到 500 天的時候，已經(jīng)帶領(lǐng)智駕團隊完成了軟件的全棧自研，此后也從未錯過任何節(jié)點。但在英偉達，時間過得比較慢。

英偉達的組織，出不來小鵬效率

吳新宙在小鵬戰(zhàn)功赫赫。

小鵬 2017 年開始自研軟件，做了一年多時間，進展并不順利。直到 2018 年底，創(chuàng)始人何小鵬從高通挖來了自動駕駛部門的負責人吳新宙。

一位小鵬自動駕駛團隊的早期員工曾對“云見 Insight”回憶，吳新宙加入小鵬后，先是對自動駕駛團隊進行了摸排，他當時飛到北京、上海、廣州各個研發(fā)分支，聽取核心團隊的匯報，之后開始調(diào)整組織，選定關(guān)鍵崗位的負責人，并帶領(lǐng)團隊重寫了技術(shù)架構(gòu)。

這之后，小鵬的自動駕駛研發(fā)步入正軌。2020 年 4 月，小鵬用自研算法替換了供應(yīng)商博世的方案；2021 年初，小鵬率先在中國做出高速導(dǎo)航輔助駕駛（NGP）功能；2022 年 9 月，首搭激光雷達的 P5 車型首次在廣州實現(xiàn)了城市 NGP，之后又擴展到多個城市。

小鵬開發(fā)導(dǎo)航輔助駕駛功能的時候，英偉達還沒有推出 Orin 芯片。吳新宙的團隊是在算力只有 30 Tops 的 Xavier 芯片上開發(fā)出了該功能。在小鵬之后，中國的新能源車企陸續(xù)也推出了相似功能，但都是基于 254 Tops 算力的 Orin 芯片。

小鵬直到 2022 年才開始平臺化，之前的幾款車，硬件架構(gòu)、軟件版本各不相同。吳新宙的任務(wù)一方面是保證新車型的智駕體驗全面領(lǐng)先，另一方面還要保證老平臺的軟件升級和維護。他曾在接受采訪時把這種狀態(tài)描述為 “拖家?guī)Э谂乐榉濉薄?/strong>

在吳新宙的帶領(lǐng)下，小鵬把智駕體驗做到了行業(yè)領(lǐng)先，在中國新能源車的激烈競爭中，最早用 “智能化” 占據(jù)了用戶心智。一直到他離開，小鵬都是行業(yè)公認的國內(nèi)智駕水平最領(lǐng)先的公司之一。吳新宙也成了自動駕駛工程師們最愿意追隨的汽車公司高管。

小鵬把智駕做到領(lǐng)先，得益于吳新宙對技術(shù)方向的把控和出色的管理能力，同時也和何小鵬本人的鼎力支持、堅定的資源投入和充分放權(quán)密不可分。此外，小鵬是一家車企，擁有數(shù)據(jù)，所有的研發(fā)流程可以在體系內(nèi)完成閉環(huán)。

但英偉達不同。作為供應(yīng)商，英偉達并不掌握車和數(shù)據(jù)，整個研發(fā)流程都需要與奔馳密切配合。而從未自研過智駕系統(tǒng)的奔馳也沒有數(shù)據(jù)。因此他們只能用測試車去跑數(shù)據(jù)，等待車型量產(chǎn)，再進行系統(tǒng)升級。這就給研發(fā)設(shè)置了第一道門檻。

其次，拋開奔馳不說，英偉達自己作為一家全球化公司，也很難與中國車企和智駕公司保持同樣的效率。

接近英偉達的人士稱，吳新宙帶領(lǐng)的英偉達汽車團隊在全球大概有 3000 人，且人才密度極高，“隨便拉出一個人，就是麻省理工大學(xué)、加州理工大學(xué)的博士?！?/p>

但這些員工分散在十幾個國家。中國團隊的早晚休息時間是美國團隊的上班時間。從表面上看，兩邊的團隊可以 24 小時不間斷地傳遞工作。但在實際工作中，一位英偉達的前員工認為，很多效率都在時差、語言、文化背景的差異下?lián)p失掉了。

吳新宙是英偉達汽車業(yè)務(wù)的一號位。他的直接下屬有 8 人，其中，多位高管都是英偉達的老員工。負責量產(chǎn)項目的印度裔副總裁 Sarah Tariq 在英偉達先后供職 13 年；負責商務(wù)和市場的副總裁 Ali Kani 在英偉達 12 年；負責測試的高級總監(jiān) Karthik Samynathan 在英偉達待了 21 年。

吳新宙加入之前，奔馳的項目由 Sarah Tariq 負責。他加入后，Sarah Tariq 的團隊還保留著完整建制，產(chǎn)品、算法、地圖各個研發(fā)單元俱全。

一位接近英偉達的人士認為，雖然所有高管名義上都向吳新宙匯報，但很多資源“他可能盤不活”。

吳新宙也沒有像在小鵬時那樣大規(guī)模地調(diào)整組織。他只在上海組建了研發(fā)中心，招募了數(shù)百名研發(fā)人員。英偉達沒有“中國團隊”的概念。中國的員工進來后，也要向英偉達的全球高管匯報。這導(dǎo)致很多原本習(xí)慣了中國式內(nèi)卷的員工“融入”英偉達之后，節(jié)奏也變慢了。

一位英偉達員工形容他的工作節(jié)奏是“按部就班”。每天 9、10 點上班，6、7 點下班。一些住得遠的同事甚至可以居家辦公，幾個月不出現(xiàn)。

在失去了奔馳中國的項目后，一些員工的工作繼續(xù)，海外項目幾乎不受影響，也沒有人因此受到蒸發(fā)。圣誕節(jié)他們還放了一周假期。

一位接近英偉達的人士認為，吳新宙想要以一己之力改變英偉達的組織運行效率，非常有挑戰(zhàn)性。畢竟，他只能聽取匯報，沒辦法盯著每個人干活。

他認為吳新宙需要一個可以完全由他指揮的完整團隊，就像在小鵬時那樣。但恰恰相反，現(xiàn)在他需要去融入這個體系，才能撬動更多資源。這就是為什么加入英偉達之后，吳新宙 “失靈” 了。

另一位自動駕駛行業(yè)的從業(yè)人員認為，吳新宙加入英偉達的作用是，確保英偉達的智駕研發(fā)走在正確的方向上。但他不一定能讓英偉達走在對手前面。

“老黃原來可能既想要快，也想要對?！?他補充道，“但新宙來了之后，可能也證明了，想要對可以?？?，不行。”

短期可以輸，長期必須贏

一位接近英偉達的人士認為，英偉達或許沒那么在乎在和中國智駕公司的賽馬中落敗。

做好智駕解決方案只是英偉達生態(tài)布局中的一環(huán)。要贏中國公司，就要按照中國公司的節(jié)奏來，這與英偉達的全球化組織和企業(yè)文化相沖突。而英偉達的組織在過去 30 年里證明了，它能讓英偉達保持戰(zhàn)略定力，持續(xù)推出令全球矚目的創(chuàng)新產(chǎn)品。

中國的智能電動車行業(yè)競爭慘烈，車企和供應(yīng)商為了活下去，有時只顧得上眼前利益。而英偉達并不想為了搶奪業(yè)務(wù)占比不到 2% 的汽車業(yè)務(wù)，改變自己的組織和管理文化。

與英偉達的其他業(yè)務(wù)相比，汽車解決方案也屬實不算好生意。英偉達售賣的訓(xùn)練卡、底層軟件和工具鏈都極其標準化，產(chǎn)品具備不可替代性。再加上 CUDA 的開發(fā)者生態(tài)作為護城河，這使得英偉達的毛利率能夠維持在 70% 以上，凈利率在 50% 以上。

而全球車企加上零部件公司，經(jīng)過長時間的競爭和洗牌，業(yè)績最好的，毛利率也不過 20% 左右，凈利率只有 10% 左右。汽車市場的總量也不算大。全世界每年生產(chǎn)十幾億部手機，而汽車的生產(chǎn)數(shù)量只有不到十分之一。

在中國以外的市場，消費者對于智駕功能也并不熱衷。全球具備高階智駕功能的電動車目前只有特斯拉。傳統(tǒng)汽車公司并不希望在市場需求明確之前，費力研發(fā)用戶價值不足的產(chǎn)品功能。就像 Thor 芯片呼之欲出，而豐田的下一代車型搭載的仍然是 Orin 芯片。吳新宙團隊的研發(fā)進度能夠匹配這些客戶的節(jié)奏。

在技術(shù)變化的浪潮中，創(chuàng)業(yè)公司總是試圖利用先發(fā)優(yōu)勢彎道超車。而大公司更愿意、也更擅長利用后發(fā)優(yōu)勢，在市場、產(chǎn)品、技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)鏈都成熟的時候砸資源，快速跟進。

當然，它們也可能在長時間的瞻前顧后中徹底迷失。而英偉達的任務(wù)，就是幫助這些傳統(tǒng)汽車公司留在牌桌上。也只有它們留在牌桌上，英偉達才能出現(xiàn)在牌桌上。

在大模型火起來之前，特斯拉曾是英偉達 GPU 的最大客戶。特斯拉汽車曾搭載英偉達的多款芯片。在與英偉達合作之前，還用過 Mobileye 的整體解決方案。

但特斯拉先是擺脫了 Mobileye，自研軟件。接著又擺脫了英偉達，自研自動駕駛 FSD 芯片和 Dojo 訓(xùn)練集群的計算芯片，繼而成為了全球領(lǐng)先的智能電動車公司?，F(xiàn)在，中國的造車新勢力們正在效仿特斯拉，自研軟件、芯片。

如果智能電動車這場戰(zhàn)役打完，重新排位，奔馳、豐田因為不夠智能而出局，那么英偉達失去的，可能也不只是智駕市場，而是整個汽車 AI 生態(tài)。

在那之前，如果英偉達不能幫他們及時轉(zhuǎn)型，中國的智駕方案和芯片公司不會手軟。

地平線、Momenta 等公司已經(jīng)用更便宜的產(chǎn)品、更高的研發(fā)效率和更好的服務(wù)，拿走了中國市場的很大一塊。受制于復(fù)雜的外部環(huán)境，它們的全球擴張并未真正開始。但如果大型汽車集團愿意幫助它們，這條路可能不會那么難。

因此，英偉達可以接受在中國市場的被動身位，但必須在海外市場變成中國市場之前，拿出令人滿意的智駕方案，并利用好自己的全球化優(yōu)勢，在智駕市場占據(jù)絕對的份額。

吳新宙的汽車團隊或許也不會一直干苦活、累活。端到端技術(shù)已經(jīng)用模型取代了傳統(tǒng)基于規(guī)則的算法，未來，如果人類司機被自動駕駛系統(tǒng)取代，軟件的標準化可能指日可待。

在 CES 上，黃仁勛描述了他對未來物理世界的想象。全球每年生產(chǎn) 1 億輛汽車，道路上行駛的汽車有 10 億輛，每年的行駛里程達萬億英里。他認為不久后，這些車都將實現(xiàn)完全自動駕駛。汽車會成為“第一個萬億美元級的機器人產(chǎn)業(yè)”。

“自動駕駛汽車的到來已成定局。”黃仁勛說。

到那個時候，汽車業(yè)務(wù)或許不會再給英偉達的業(yè)績拖后腿。相反，汽車可能會成為物理世界 AI 的突破口和新的增長曲線。

而這之后，比汽車更廣闊的通用機器人時代，也會是英偉達的。

本文來自微信公眾號：云見 Insight，作者：王海璐